摘要：清代的海外贸易规模远超明代，但关于中国人在印度洋活动的记载却近乎绝迹，以致有“清船不过马六甲”之说。从贸易史的角度来看，导致这种情况的主要原因之一，是郑和下西洋之后，在蓬勃发展的中西贸易中，中国逐渐丧失了主动权，而西方则取得了主动权。海上贸易的主动权是和海洋控制权密切结合在一起的。在16世纪之前，世界上只有一个国家有能力取得印度洋、南洋和中国海的海洋控制权，而且在一些时期也曾经拥有相当程度的海洋控制权，那就是中国。但中国没有这样做。大航海时代开始后，西欧国家借助于新的海上力量，开始了长达几个世纪的海外扩张，获得了海洋控制权，从而掌握了世界贸易的主动权。而清代统治者未能了解世界的变化，对于海洋控制权的问题置之不理，在蓬勃发展的世界贸易中处于被动的地位。清朝也没有建立一支强大的海军对中国海上贸易以及中国自身安全进行保护，使得中国对外贸易完全为西方所支配，中国自身利益受到严重损害。

关键词：16-19世纪中期；大航海时代；海上贸易；海洋控制权

早在一个多世纪前，中国近代化的积极倡导者梁启超、孙中山等就已提出郑和下西洋在历史上的伟大意义的问题，之后学界对这个问题的研究也展开了。1933年，汉学家伯希和发表《郑和下西洋考》，开始了国际学界对这个问题的持久讨论。近年来，在“海上丝绸之路”研究的热潮中，郑和下西洋以及相关问题的重要性更加凸显。在这些讨论中，一个经常被提到的问题是：为什么郑和下西洋之后，就罕有中国海船在印度洋活动的记载?清代的海外贸易规模远超明代，但关于中国人在印度洋活动的记载却更近乎绝迹，以致有“清船不过马六甲”之说。造成这种情况的原因何在?中外学者从经济、技术、文化、政治等不同的角度，提出了不同的解释。

从贸易史的角度来看，导致这种情况的主要原因之一是郑和下西洋之后，西方逐渐成为中国主要的贸易伙伴，而中西贸易基本上是通过海洋进行的。但在蓬勃发展的中西贸易中，中国逐渐丧失了主动权，而西方取得了主动权。那么就出现了一个问题：中国和西方在贸易主动权方面发生的变化究竟出于什么原因?我认为，贸易主动权问题不是一个单纯的经济问题，而是一个与政治、军事关系非常密切的问题。更进一步说，海上贸易的主动权是和海洋控制权密切结合在一起的，然而在以往研究中，对海洋控制权的深入研究却很少见。我在目前正在做的16-19世纪中期中国海上贸易的研究中，对这个重要问题进行了一个专门的探讨，本文就是这个探讨的主要结果。

一、海上贸易与海上安全

海上贸易是国际贸易的主体。即使在陆运和空运都非常发达的今天，海运仍然是国际贸易中最主要的运输方式，国际贸易总运量中的2/3以上都是通过海运实现的。海运之所以如此重要，是因为海运运量大，费用低，航道宽广。在工业化之前，海运的这些优点更为凸显。例如历史上贯穿欧亚大陆的“丝绸之路”，在很长的时期中，曾是一条非常重要的洲际贸易商道。这条商道上的主要运载工具是马、驴、骆驼三种驮畜，其中驮运重量最大、最能吃苦耐劳的是骆驼。大体而言，一匹骆驼的载货量大约为200公斤，因此载运200吨货物需要1000匹骆驼。但如果用海船来运，200吨货物只要用一艘像1987年在阳江海域发现的“南海一号”那样的宋代海船来运载就够了。不仅如此，海船可以长途并大量运送重量和体积大而单位价值低、但对于社会大众的生活和生产至关重要的物品，诸如粮食、陶瓷、铁等。海船的航行速度比驼队行进速度快得多，航行中也没有驮畜的吃喝等开支。海运的这些优越性，早已为一些地区的人们所认识。公元1世纪时，罗马帝国皇帝戴克里先在《物价敕令》(Diocletian's Price Edic)中说，在地中海，海运货物比陆运的费用便宜27倍；17世纪的欧洲人也有类似的评估。公元7世纪埃及的基尼扎(Geniza)文献记载，从开罗经亚历山大运输一大包昂贵的紫色布料到突尼斯，其运输成本一半用于从开罗到亚历山大约120英里的陆路运输，另一半则用于从亚历山大到突尼斯之间1200英里的海上运输。两相比较，陆路运输的成本是海路运输的10倍。

虽然海上贸易有这些优势，但也有各种很难解决的问题，其中之一是海上贸易的安全问题。国际海上贸易航线漫长，由于技术限制，在很长的时期内，从事长途海运的海船基本上只能沿海岸近海航行，并且必须在沿途停靠港口进行补给和休整，等待顺风，顺便进行一些交易。沿途各港口所在地的政权或者政治势力，都把向过往商船征税作为其一项主要收入。征税的名目繁多，不仅有商品进口税、港口停靠服务费、在其近海航行的通行费和保护费，还有各种名目的杂税以及手续费。征税的方法通常依据当地统治者的意志而定，而许多地方的统治者和港口事务管理者往往以此牟取私利。一个著名的例子是18世纪初印度马拉塔帝国著名的海军将领坎霍吉·安格雷(Kanhoji Angre)，他控制了马哈拉施特拉邦西海岸的部分海域，要求外国船只必须购买他发放的通行证，对于没有购买通行证的船只，他就下手任意捕捉。从大约1710年开始，他尽情捕捉所有出现在其视野当中的船只，包括英国东印度公司船只以及其他欧洲船只。被捕获的船只的所有者支付的赎金是他收入来源的一部分。不仅如此，一些地方的统治者为了争夺利益，经常发生冲突，甚至发展成持久的战争，使得相关地区的海洋安全形势非常不稳定。在这些冲突和战争中，过往商船往往成为冲突和交战双方劫掠的对象。

在近代以前，没有“公海”和“领海”一类的概念，更没有国际公法、国际仲裁和国际安全保障一类的共同游戏规则和相关机构，因此海洋处于一种无序的状态，成为一个广阔无边而又无人管束的世界，任何人都可以涉足其中。许多海船运载着大量货物，特别是远洋海船通常载有许多贵重货物，成为沿途许多人觊觎的对象，这些人经常采用暴力抢劫甚至劫持这些商船，他们也就是海盗。海盗的历史源远流长，世界上最早的海盗记录出现在公元前1350年古埃及新王国时期埃及和周边国家之间的外交信件“阿玛尔奈文书”(Amarna Letters)中。这些文书中描述了被称为“海上民族”或“海上强盗”的群体，他们袭击船只、港口以及沿海定居点。之后，在地中海、红海等海域猖獗的海盗活动一直持续到近代早期。

大航海时代以前，世界海上贸易的中心舞台是印度洋。印度洋东面通过南洋(东南亚海域)与太平洋连接，西面通过红海、地中海与大西洋连接，成为联系东半球各主要经济体的纽带，印度洋上的海盗活动也从未停止。13世纪，马可·波罗经海路由中国返回意大利，途经印度洋的各主要贸易中心。他说印度海上贸易最昌盛的马拉巴(Malabar)王国和相距不远的古尔拉特(Guzzerat)王国都是海盗丛生之处，上百艘海盗船每年出没在这些海域，抢劫所有过往的商船。这些海盗是职业海盗，他们把自己的妻儿统统带到船上，在整个夏季巡航期间陪伴他们生活。为了防备过往商船漏网逃脱，海盗们每隔8公里就停泊一艘船，监控海面上的过往船只。这样，20艘船就监控了160公里的海面。当其中的一艘船望见商船出现时，就以烽火为号，接着他们所有船只全部靠拢，扑向并俘获企图过境的船只。古尔拉特王国还给那些最富有铤而走险性格的强盗提供避难所。到了17、18世纪，这一带的海盗更为猖獗。17世纪，来自非洲的黑人穆斯林海盗在印度西海岸的扬吉拉(Janjira)建立了西迪(Siddi，也译为西德)王朝，控制着马哈拉施特拉沿海的部分海上贸易路线。在18世纪，来自苏拉特附近第乌地区(Diu Point)的黑人海盗仍然令这一带的人闻风丧胆。位于阿曼马斯喀特的阿拉伯海盗早在7世纪就已臭名远扬，到了12世纪，他们开始对印度和非洲进行抢掠。欧洲人来到印度洋后，也成为这些海盗抢劫的对象。海盗在1696年占领了距孟买仅20英里的葡萄牙人贸易据点索尔塞特(Salsette)镇，杀死了镇上的牧师，掠走1400名俘虏。从18世纪90年代到19世纪20年代，他们以阿曼境内哈伊马角(Ras al Khaima)为基地，抢掠了大量的船只，遭到他们攻击的有英国东印度公司以及其他欧洲国家的商船，还有本地的阿拉伯船只和许多来自印度苏拉特的船只。

在南洋海域，海盗也非常猖獗。这个地区的海盗活动可追溯到5世纪。东南亚地区有许多相互敌对的邦国和部落，彼此之间有着持续的摩擦和冲突，没有一个势力可以单独控制这一地区及其区内的海域。有些邦国和部落的传统风俗习惯支持海上劫掠行为，以获取财富和扩张势力。这种行为成为当地人一种的特殊生活方式。在这些地方，海盗行为是被人崇尚的英雄行为。参与劫掠的人在各自的族群中享有荣誉与地位，被推崇为勇敢与坚韧的楷模，供人效仿。在许多地方，土著居民认为“贸易”是一种以“劫掠”为基础的交易方式，而不是以“交换”为基础的交易方式。这些情况一直延续到近代。18世纪，位于苏门答腊东部的锡阿苏丹国(Siak Sultanate)王子伊斯梅尔(Raja Ismail)，不但以“海上劫掠”的方式致富，其权势地位更是牢牢筑基于这种活动之上。19世纪初，马来亚柔佛苏丹国负责新加坡和柔佛的部分地区管理事务的塔蒙贡·阿都拉曼(Temenggong Abdul Rahman)就有强烈的海盗性质。在他的统治下，“凡人不敢行经新加坡海峡。连神灵鬼怪都望而生畏，因为这里是海盗栖息的老窝，也是他们坐地分赃的地方。他们还在那里处死俘虏……沿着整条海滩，堆放着数百具人体的骸骨”。

自16世纪以来，随着贸易的发展，无数本土的、外来的势力纷纷加入南洋的海上抢劫行列，这些势力包括马来半岛的穆斯林、苏拉威西的布吉斯人(Bugis)、苏禄的伊拉侬人(Iranun)和巴兰艮吉人(Balangingi)、婆罗洲的海达雅人(Sea Dayak)等。1750-1860年间，当全世界其他地区的海盗遭到镇压而日趋式微之际，南洋地区的海盗活动却达到巅峰。这些海盗杀人劫货，无恶不作。1862年英国人和伊拉侬海盗在海上交战，英国人从缴获的海盗船上解救出一名被海盗俘虏的中国人。这个中国人对英国人说，伊拉侬海盗在夺取船只时遇到反抗，就会把船只上的大多数人杀死，毒打那些被允许活下来的人，等这些人不敢反抗时，把他们带到海盗船作为桨手划船，每天只给吃两次一把左右的大米和西米，给喝的是海水和淡水的混合水。

在中国海(南海和东海)，倭寇肆虐达上百年。倭患落幕后，海盗沉寂了近50年，在1620-1684年间重新掀起了高潮。到18世纪末期，海盗活动再掀新的高潮。在安南西山政权扶助支持下，莫观虎、郑奇、郑一、蔡牵、朱贲、乌石二、张保、梁宝等海盗团伙，都发展形成强大的武力集团，大肆抢劫过往的各国商船，甚至攻城略地，屡败清朝水师，对海上贸易造成严重破坏。

除此之外，16世纪欧洲势力开始进入这个区域，以西方人为主的海上劫掠行为，伴随着殖民主义和贸易的扩张而增多。葡萄牙、荷兰、英国、法国、丹麦等欧洲国家的海盗，也加入了印度洋、南洋和中国海的海盗行列，使得这里的海盗活动更加猖獗。

为什么在印度洋、南洋和中国海的海盗活动如此猖獗持久？一个重要原因就是，在这个广阔的海域内没有一个国家或者政权能够控制海洋，建立一种海洋安全秩序。而控制海洋的权力，就是海洋控制权。那么，什么是海洋控制权呢？

二、“海权”与“海洋控制权”

在中国，海洋控制权是一个外来概念。在中文里，这个外来名词通常被译为“海权”。然而这个概念是否可以译为“海权”，还需作一讨论。

今天中国学界所谈的“海权”，来自美国军事理论家艾尔弗雷德·塞耶·马汉(Alfred Thayer Mahan)。马汉被称为“海上力量论的思想家”和“带领美国海军进入20世纪的有先见之明的天才”。他在1890年出版的《The Influence of Sea Power upon History，1660-1783》中，提出了“sea power”的概念。这本书出版后被译为多种文字，具有广泛的国际影响。中国人民解放军出版社于1998年出版了第一个中译本，名为《海权对历史的影响(1660-1783)》。随后，海洋出版社于2013年出版了第二个中译本，名为《海权对历史的影响(1660-1783年)》(附《亚洲问题》)。今天中国许多人谈论的“海权”，就来源于此。但是，把马汉所说的“sea power”译为“海权”显然不很恰当，因为“power”的意思是权力，而“权”这个字在中文里含有“权力”和“权利”两个不同的概念。因此，“海权”既可以被理解为“海洋权力”(sea power)，也可以被理解为“海洋权利”(sea rights)。马汉在同书中，除了“sea power”外，也使用了“maritime strength”和“maritime power”两个名词，可见他所说的确实只是海洋权力，并没有海洋权利的意思。依照杰弗里·蒂尔(Geoffrey Till)的解释，“sea power”可以被视为一个紧密而不可分割的体系，其中海军力量保护着海洋资产，而这些资产是其繁荣和军事效能的最终来源，因此，“maritime power”意指一种强大的组合，即由规模较小且相对灵活的陆军、广泛的海军力量和经济实力构成。这种组合反过来使得一种广泛的大战略成为可能，该战略依赖于通过海上力量施加的经济压力。大体而言，这两个概念的意思很接近，因此通常可以换用。但严格地说，“sea power”主要指通过在海洋上的军事能力而获得的海洋控制力，而“maritime power”则涵盖更广泛的领域，包括经济、法律、资源开发等方面的影响力。由此可见，马汉所说的“sea power”并非海洋权利，而是海上力量。他明确地指出国家间的竞争最后常常会导致战争的暴力行为，因此从狭义来说，海上力量的历史主要是军事史，即海军、海战的历史。

对于马汉提出的“海上力量”概念，《不列颠百科全书》做了清楚的诠释：

海上力量是以一个国家利用海洋来反抗敌人和对付竞争对手的能力来度量的，它包括各种组成成分，诸如作战舰船和武器、辅助舰船、商船、基地以及训练有素的人员等。……为作战而专门设计的军舰(区别于武装商船)是在16世纪首次出现的：从那时起，直至第二次世界大战，除了对海岸或内陆目标轰击力大大提高外，海上力量的作用始终没有变。海上力量的主要目的始终是保护己方海运不受敌方袭击，并摧毁或阻止敌方的商业或军事海运。当交战国一方在一部分海域能绝对控制海运时，这个国家就可视为有了制海权：海上力量可对敌人施加军事和经济压力，阻止其进口作战物资以及输出商品获取资金；向中立国施加压力、阻止其同敌方贸易。这种使用海上力量的方式就叫作封锁。

简单地说，马汉提出的“海上力量”就是“一国用来将其军事力量向海洋扩张的手段”，这个意思很明确。因此将其译为意思含糊的“海权”，并不符合马汉的本意。

马汉之后，赫伯特·里士满(Herbert Richmond)、保罗·肯尼迪(Paul Kennedy)等对“海上力量”这个概念进行了进一步的研究。里士满认为“海上力量是一种国家力量形式，这种力量能使其所有者让自己的军队和商业穿过那些位于自己领土或盟国领土和那些在战时需要到达的领土间广袤的大海和大洋；这种力量同时也能使其所有者阻止它的敌人做到这一点”。肯尼迪指出，自马汉的著作出版以来，“海上力量”在海军官兵、政治家、战略家和历史学家的语言中已成为一个通俗词汇，但马汉本人自其研究伊始就没有力图界定“海上力量”的含义。相反，他更愿用各种历史范例和评论来揭示“海上力量”的性质，以防止这个术语“含糊和没有实质内容”，直到今天，人们仍很难用几句话来准确界定“海上力量”。肯尼迪认为马汉的“海上力量”包含的基本军事部分很容易理解。拥有海上力量的国家能够免受跨海入侵的威胁，并具有能够到达敌人海岸的机动性和能力，同时还享有跨海旅行和贸易的自由，海军战略学家将这种优势地位称为“制海权”(command of the sea)。但是“海上力量”这一概念在实践中缺乏量化标准，因为几乎任何国家都能够声称其拥有或曾经拥有一定数量的海上力量。“海上力量”也几乎能够在任何层次上存在，例如一个古典时期的地中海强国，一个海盗首领，或一个被人们发现曾经对本地区的海洋拥有一段时间的控制权的拉美国家。在探讨了“海上力量”这一关键性概念并且对有关“海上力量”的各种用法提出了修正意见后，肯尼迪认为学界通用的马汉提出的“海上力量”概念不够完善，更为合适的概念应当是“海洋控制权”(naval mastery)，具体而言，为“海军掌控力”。这一术语意味着某种更强大、更独断且范围更广的东西，即一国将它的海上力量发展到超越任何对手的情形，也指一国能够在远离本土水域的地方进行海洋控制的情形。这种情形导致的结果是如果没有这个国家的默许，那么其他那些较小的国家就很难从事海上行动或贸易。这种情形并不必然意味着一国具有胜过其他国家海军力量的总和优势，同时也不一定意味着一国不会暂时丧失对本土水域的控制，但确实意味着一国拥有一支总体上占优势的海上力量，以致它在海外遭受的任何失败都很快将会因该国所派出的一支足以消除敌人威胁的舰队而得到扭转。一般来说，海洋控制权同样被用来暗示拥有它的国家通常也相应地拥有许多舰队基地、一支很大规模的商船队、充足的国家财富等。所有的这一切都表明一种在全球层次而非在纯粹的区域层次的影响力。所有的这些定义都向人们表明了一种海上霸权的衡量尺度，历史上只有很少几个国家曾经拥有过这种霸权，而将这些国家同它们那些较弱的竞争对手明确地区分开来。我认为肯尼迪的看法更为恰当，因此在本文中采用他提出的“海洋控制权”这个概念。

如前所述，在很长的历史时期中，印度洋、南洋和中国海这个广大海域是一个无人管束的世界。之所以如此，是因为与这个海域相关的国家中，没有一个国家拥有海洋控制权，其结果是出现权力空白，使这片海域成为政治管辖的真空地区。在16-19世纪中期，这片广大海域的贸易主要路线，是欧洲海船从大西洋到好望角，进入印度洋，然后沿着印度洋海岸北行，到了非洲之角，然后经红海—曼德海峡—斯里兰卡附近水域—马六甲海峡—巽他海峡和龙目海峡，进入南洋，再北上进入中国南海和东海，到达中国和日本。在17世纪，荷兰人开辟了经好望角—马六甲海峡—巽他海峡和龙目海峡，最终到达中国和日本的航线。在这些航线沿途各地，有各种各样的邦国或地方势力建立的管辖范围或者势力范围。阿拉伯人、亚美尼亚人、波斯人、马普拉人(Moplah)、古吉拉特人、巴尼亚人(Banyans)、孟加拉人、马来人、爪哇人以及华人等组成的各种海商群体，就在这些势力范围内进行贸易活动。这些邦国或地方势力无法保障这一广大海域的海上航行安全，导致海盗活动猖獗肆虐。简言之，在这片广大海域，缺乏强大的海军力量来保障通航安全。

海上安全是海上贸易的必要条件，因此海洋控制权对海上贸易的重要性毋庸置疑。虽然海洋控制权和贸易之间并不一定有着必然的联系，但到了近代，两者之间的联系变得越来越紧密。这种情况在17世纪初荷兰东印度公司对一批出发到亚洲工作的人员的勉励之词中表现得非常清楚：“贸易是我们围着跳舞的新娘。”(Trade is the bride around which we dance.)(21)该公司建立了强大的海上武力，力求取得在印度洋和南洋的海洋控制权，以保障其海上活动。关于“海上力量”和“海上贸易”的关系，马汉本人说得很清楚，海上贸易对各国的财富和实力具有深远的影响，因此一个国家为了确保本国人民能够获得不均衡的海上贸易利益，会采取各种方法，而当这些方法不能奏效时，就须使用海上力量来解决。美国海军研究学者安德鲁·埃里克森(Andrew S.Erickson)和莱尔·戈尔茨坦(Lyle J.Goldstein)也说，我们用“maritime power”与“sea power”(即海上力量)这样的术语不仅指一个国家的海军力量，还指支撑这个国家的贸易和船运业的力量。海上力量本身不是最终目标，而是一个国家的贸易手段和安全资源。因此，本文简单地把海上主导权归纳为，为取得海上贸易主导权而兴起、主要通过海上武力取得的海洋控制权。

三、世界的海洋控制权：16世纪以前

建立强大的海上力量以控制海洋，从而保障海上贸易的思想，在欧洲古典时代已萌发，其代表人物是公元前6世纪至公元前5世纪雅典的海军统帅地米斯托克利(Themistocles)和伯里克利(Pericles)。罗马帝国重视海外贸易，因为对外贸易不仅给罗马商人和贸易路线沿途的城市带来巨额财富，而且使帝国政府从中获得了可观的关税，增加了政府财政收益。因此，罗马帝国政府积极开展军事外交活动，为商贸往来搭建平台。17世纪初，英国海军军官威廉·蒙森(Sir William Monson)在其《海军短文集》(Naval Tracts)中，谈到罗马人在与其老对手迦太基人之间的布匿战争中取胜，一个原因是罗马人控制了海洋。罗马原来不是一个海洋国家，但在第一次布匿战争中，其海军已超过先前的海上霸主迦太基，取得了海上优势。公元前256年，拥有230艘战船的罗马舰队与拥有350艘战船的迦太基舰队展开了一场在当时是有史以来最大规模的海战，结果迦太基惨败。罗马帝国通过战争和一系列相关举措，取得了地中海以及红海的海洋控制权，从而保证了其海外贸易的主动权。罗马帝国灭亡后，地中海和红海的海洋控制权分别由拜占庭帝国和后来兴起的阿拉伯帝国继承和分享。到了中世纪晚期，以贸易立国的威尼斯、热那亚等意大利城邦国家大力发展海军，以支持本国商人的地中海贸易。1123年威尼斯舰队与埃及法蒂玛王朝舰队在地中海激战，法蒂玛舰队战败，威尼斯成为地中海贸易的霸主。互为商业竞争对手的威尼斯和热那亚为了取得地中海贸易的优势，双方进行的战争时断时续进行了一百多年。最终决定性的一战发生在1379-1380年，热那亚战败，此后国运开始走下坡路，而威尼斯则迎来自己的全盛时期。1381-1425年是威尼斯霸权的扩张期，其海洋力量保障了其商船队的安全，有效地防止了其他海上对手的侵犯，并通过条约得到了地中海东部的贸易控制权，将其竞争对手排除在整个地中海贸易之外。

然而，在印度洋、南洋和西太平洋地区，情况却很不相同。印度洋海域广阔，在商船经常往来的主要航线沿岸邦国众多。这些邦国由于实力所限，无法建立能够有效管控这些航线所经海域的海军力量。阿拉伯帝国兴起后，积极进行扩张，成为印度洋贸易的重要参与者和主导者。但阿拉伯帝国衰亡后，其海上活动也随之消失。14世纪上半期，摩洛哥地理学家和旅行家伊本·白图泰经陆路从北非旅行至印度，在印度的坎贝湾乘船向南到达斯里兰卡，然后向北、再向东到达中国，而在这一路上未有一个海上强权。奥斯曼帝国兴起后，建立起了在东地中海、红海和阿拉伯海的霸权。16世纪初，奥斯曼帝国招安了大海盗凯雷丁·巴巴罗沙(Khaireddin Barbarosa，即著名的“红胡子”)，任命他为奥斯曼舰队总司令。他向奥斯曼苏丹苏莱曼大帝(Muhteem Süleyman)说：“谁统治海洋，谁很快就会统治陆地。”为了征服更多的土地，奥斯曼帝国海军发动了几次印度洋的军事行动，在1538年的远征中，夺取了也门的沿海区域，并穿过了印度洋，抵达了印度。但这时葡萄牙人也来到了印度洋。葡萄牙人打破了奥斯曼帝国统治下的阿拉伯商人对印度洋贸易的垄断，拦截了阿拉伯商人通过红海和波斯湾将货物运往地中海的几乎所有通道。1507年，葡萄牙舰队封锁了红海的入海口，没有货物能抵达红海。奥斯曼海军和葡萄牙舰队在印度洋展开了战斗，但被击败。奥斯曼海军的最后一次印度洋远征在1538年，但也未能夺取葡萄牙人在印度的第乌据点，不得不通过陆地撤至君士坦丁堡。奥斯曼帝国的老对头波斯萨法维帝国一则对海洋兴趣不大，二则自知其海军力量有限，于是与来到印度洋的荷兰人和英国人建立贸易关系，并利用他们的海军力量维持波斯湾的和平，保护其自身的利益。印度的莫卧儿帝国更是对海洋没有兴趣，任凭葡萄牙人、法国人和英国人在印度海岸建立据点。因此世界历史上著名的“伊斯兰三帝国”——奥斯曼、萨法维和莫卧儿，在印度洋并未取得海洋控制权。直到欧洲人来到印度洋时，这一地区仍然不存在一个或者几个强国拥有或争夺海洋控制权的情况。

在16世纪之前，世界上只有一个国家有能力取得印度洋、南洋和中国海的海洋控制权，而且在一些时期也曾经在相当程度上取得了这种海洋控制权，那就是中国。沈丹森(Tansen Sen)在对宋至明初中国海上力量在印度洋沿岸活动的研究中指出，在这一时期，中国人在印度洋东部海域很活跃，中国的国家力量也延伸到了这里，中国的海上利益和范围实际上已远远越过其近海。印度沿海是中国使团、商人和船舶的一个主要目的地，元、明两朝的海上范围更延展至波斯湾和非洲东海岸。在印度沿海，元朝政府派代表索求贡使，有时还干预地方事务。明太祖和成祖致力于用优越的海上力量，将印度洋沿岸的政权带入朝贡体系内。印度沿海的一些政权的统治者和商人也清晰地意识到中国朝廷的海上威力和对华贸易有利可图，频繁向中国派出贡使。马拉巴人萨伊德渴望叛逃中国，榜葛剌国在与沼纳朴儿国的争端中向明朝请求帮助，都足以表明明朝已被视作海上强权。因此中国在宋、元时期不仅参与跨印度洋的商业活动，还向一支海上力量转型，印度沿海已作为中国的新边疆出现。李露晔(Louise Levathes)也指出，在1405年至1433年的短短时间内，由郑和率领的宝船舰队进行了七次壮观的航行，遍及中国海和印度洋，从台湾岛到波斯湾，甚至远达中国的“黄金国”(El Dorado)——非洲。中国人通过阿拉伯商人知道欧洲的存在，但对前往那里毫无兴趣。远西的土地只能提供羊毛和葡萄酒，对中国人没有吸引力。在这30年里，外国商品、药品和地理知识以前所未有的速度涌入中国，中国的政治影响力也延伸到整个印度洋区域。凭借如此强大的海军，中国本可以在欧洲大航海和扩张的时代到来之前的百年间便领先一步，但中国并未如此选择。

如前所述，要有海洋控制权，必须有强大的海上武力，即强大的舰队。强大舰队的基础是高质量的海船和武器。在世界造船史上，印度洋地区制造的海船被称为印度洋系海船，与中国系海船和西欧系海船并列为19世纪以前世界三大主要船系。印度洋系海船是缝合船，不仅载重量有限，而且船体脆弱，抗击风浪能力差。马可·波罗在作为印度洋世界造船中心之一的忽鲁谟斯(今霍尔木兹)看到那里的造船活动，一再说“这个地方的船十分粗陋，容易出事”，“他们的航船不结实，因此不少的船只毁于海上”，“乘这样的船进行航行是危险的。印度洋上的风暴异常频繁，船沉人亡的事故经常发生”。13-16世纪的西方旅行家也一概用“柔弱、粗鄙”评价印度洋系的缝合板船，并将其与以铁锔拼接船板的坚固的中国远洋帆船作比较。用这样的海船作为战舰，其性能可想而知，而依此来获取海洋控制权，无疑是非常困难的。

宋代以前，由于中国的海船建造技术和航海技术落后，印度洋地区来华商人乘坐的是印度洋系的海船。到了宋代，中国海船建造技术和航海技术突飞猛进。斯蒂芬·斯坦因(Stephen K.Stein)说，在12世纪，宋朝朝廷鼓励创新，这些创新型船只是当时最发达的航海船舶，配备有磁罗盘，由散装头分隔内部隔间(引者按：即水密舱)，还有可以用甲板上的绳索和滑轮升降的帆，因此不需要水手爬上桅杆。宋代的这种新型海船更大，通常至少有100英尺长，后来的型号可能超过300英尺，因此它们可以携带更多的货物。在东边，中国商船驶往日本、朝鲜以及东南亚和南洋群岛寻求贸易。在西边，中国商船穿越东南太平洋以及印度洋，一直延伸到东非海岸。因此到了宋元时期，印度洋地区商人往来中国，大都乘坐载重量大而且抗风浪力强的中国海船。伊本·白图泰到达印度西海岸时，看到许多中国船，并说中国船都是大型船舶，因此只在希里、奎隆、古里(卡利卡特)等可容大船出入的港口停泊。在卡利卡特，他看到有13艘中国大船停靠在此，这些商船往返于中国和卡利卡特之间。

宋代海船建造技术的重大进步，为其海上力量建设提供了坚实的物质基础。宋朝为对抗北方金、元的陆上强势，大力发展海军。据何锋对北宋末年两浙路、淮南西路官方船场所造船只吨位的估算，在北宋末年的沿海地区，政府拥有的舰船总数约为1万艘，总吨位80万吨。到南宋建炎年间，沿海各地新增舰船约7000艘，总吨位40万吨。绍兴年间，南宋政府建立了正式的海军中央领导机构——沿海制置使司。到12世纪60年代，南宋政府拥有1.8万余艘舰船，并完成了多支大型海军舰队的组建工作。之后，宋孝宗将海军建设经费转投到内河水军的建设，导致海军建设陷入长期停滞的境地。尽管如此，直到南宋后期，宋朝海军仍然具有相当的规模。在开禧北伐后南宋与金、元的战争期间，南宋海军经过增建和扩充，兵力大大增强，多次从海上对金、元发动进攻。1276年，元军占领南宋行在临安后，大臣陈宜中、张世杰等拥立益、广二王，临时组建了一支浩大的海上船队，率领“正军十七万，民兵三十万有奇”泛海而去，在福州拥立益王为帝，建立了流亡政权，之后转战福建、广东等地，最后于1279年在崖山与元军展开决战，宋军战败，南宋也灭亡了。不过，南宋留下的海军遗产为元朝所继承。元朝远征日本、占城、爪哇等地，主要就是使用原南宋海军。例如第二次东征日本时，主力是由原南宋境内汉人的江南军(蛮子军)10万人和汉人水手艄公6.5万人、战船3500艘组成，而另外一支东路军由蒙古汉军(主要是金朝统治下的汉人)1.5万人、高丽军1万人、高丽水手艄公1.7万人、战船900艘组成。很明显，原南宋海军(蛮子军)是征日的主力，因此日本的巡逻兵在向太宰府的汇报中将这些船描述成宋朝舰队。元朝灭亡后，明朝继承了元朝海外活动的传统。郑和下西洋就是明朝海上武力的大展示。郑和舰队是世界有史以来最大的帆船舰队，拥有远洋航行和作战能力，因此一路上不仅与南洋和印度洋沿海诸邦国进行友好交流，同时也扫荡海盗，击败挑衅的邦国。

历史上中国人在海外的活动，在海外也成为一个热门话题。罗荣邦(Jung-pang Lo)在《被遗忘的海上中国史》一书中，对中国海上武力的发展历程做了一个总结。他认为在南宋、元朝及明初300年间，中国的海上实力以惊人的速度迅猛发展，影响极为深远。中国从南宋才开始在海上发挥出了优势。南宋偏安东南沿海，成立了一支强有力的水师。宋朝的海洋精神和传统、精湛的造船技艺以及先进的航海技术，一路从元朝传承到明朝，使中国的海上势力发展到了顶峰。明朝舰队不仅在东海和南海巡防，反击倭寇的劫掠，还保护马来群岛和南印度的海道，以防海寇侵扰。明朝的舰队在旧港歼灭陈祖义的势力、俘虏锡兰山国王，以惩罚这些首领在海上劫掠的行为。满者伯夷和暹罗都受到明朝警告，不得在附近海域干扰往来商人和使者。永乐帝自认有责任护卫东方和平，派遣水师调解外国争端。1403年，占城王阇耶僧伽跋摩五世向明朝求助，称其王城被安南篡夺皇位的胡季犛军队攻陷。明成祖出兵相助，安南舰队一见到明朝舰队便不战而退。中国在海上的势力在此时发展到了巅峰。中国拥有一支实力雄厚的水师，在短短的30年间，势力所及，东至日本，西到锡兰山，许多国家都深受中国政治势力的影响。中国的政治地位远超东方海上诸国，是真正的海上强国。纵观中国悠长的历史，只有这一时期的海上力量最为强大，势不可当。在这300年间，中国水师先后控制了黄海、东海，再是南海，最后势力范围到达印度洋，可以说中国更像是一个海权国家，而非陆权国家。中国的船运业在水师的庇护下控扼了东方的海道和海上贸易，大量华人出海在南方热带地区建立聚居区。

罗荣邦的看法有若干地方值得商榷，例如他说在这300年中，中国航运业在海外的活动得到中国水师的庇护，显然与事实不符。南宋水师主要是为与金、元作战的近海舰队，元朝水师主要是为海外征服的远海舰队，它们都没有对中国民间航运业在海外的活动予以庇护。郑和舰队远航是为宣扬国威，对于华人在南洋建立的陈祖义政权不仅不予庇护，反而大力剿灭，对于另一华人海外势力首领梁道明则令其返回中国。在这300年中，中国虽然拥有强大的海上武力，但其主要活动范围并未超出西太平洋和南洋海域，到印度洋仅是偶发事件，而且也都并未为中国的海外贸易提供支持。简言之，在16世纪之前，中国本有能力在中国海、南洋和印度洋的广大海域建立海洋控制权，但没有这样做。没有这样做的原因很复杂，其中主要者之一是海洋控制权问题不在中国历代王朝统治者的考虑之中(这一点，后文将进行说明)。中国的这种态度，为后来东来的欧洲海上强国支配这一地区创造了条件，即如查尔斯·博克塞(Charles Ralph Boxe)所言：“除了中国，亚洲没有强大的海军力量，而中国的孤立主义统治者有意放弃了海上扩张，所以葡萄牙人得以以惊人的速度掌控了印度洋。”

因此，总的来说，在大航海时代之前，虽然出现过雅典、迦太基、罗马、威尼斯、奥斯曼帝国、中国等区域性海上强权，但它们的势力所涉及范围都很有限。至于全球性的海上强权，则从未出现过。其根本原因，是当时世界各区域间互动的不充分，世界海洋处于各区域势力的分割状态，同时也没有打破这些分割状态的必要性和能够完成这项工作的海上力量，因此没有世界性的海洋控制权是必然的。

四、16-19世纪中期世界的海洋控制权

大航海时代开始后，世界发生了诸多重大变化。其中之一是在这个时期欧洲发生了军事革命，改变了海上的战争方式。

在历史上，传统海战的方式主要有两种。一种是在西太平洋、印度洋常见的方式，即一方战船从侧面靠近敌船，让己方士兵登上敌船，用冷兵器在敌船甲板上进行肉搏。这种方式实际上是陆战在海上的延续。另一种是在地中海常用的方式，即用带有撞角的桨船快速冲向敌船，将其撞毁。这种方法从欧洲古典时代到近代早期都在使用。中世纪后期和近代早期地中海世界的海上霸王是威尼斯共和国，其舰队仍然如同古典时代那样，由以桨为动力的巨大的橹舰组成。1571年的勒班陀(Lepanto)海战是西方古典时代以来最大的海战。在这次海战中，威尼斯舰队和西班牙舰队击溃了奥斯曼帝国舰队，赢得了基督徒与穆斯林海战史上最重大的胜利。但是这场海战中的战船和一千多年前罗马和腓尼基之间的布匿战争中的战船并无很大差异，所使用的橹舰又长又窄，只有一层甲板，设有54支桨，每支桨配有4-6名桨手，轮班划船，以保持船快速行驶。船头有一个长约3-6米的金属撞角，用来撞击敌船。在勒班陀海战中，西班牙步兵与奥斯曼帝国步兵在战船甲板上用冷兵器厮杀，其作战方式在本质上与一千多年前发生在同一地方的罗马人和腓尼基人的那次海战中的作战方式相同。威尼斯共和国直至1797年覆亡时为止，其海战方式也没有超越传统的方式。当然，一些地中海的海上强国在16世纪也开始在其战船上安装火炮，但数量不多，威力也不大。例如在勒班陀海战时，西班牙和威尼斯的战船在船头装有5门小型火炮，而奥斯曼帝国的战船只装有3门。

然而，在15世纪以来的大西洋世界，一场持续几个世纪的海上革命发生了。

15世纪初，葡萄牙人创造出了“卡拉维尔”(Caravel)船。这是一种轻型远洋帆船，标志着造船技术的一次重要飞跃，在全球航海史上具有里程碑式的意义。但是这种船船体较小，通常排水量仅为50-200吨。随后，他们又创造出了“卡拉克”(Carrack)船。这种船也称为“拿乌”(Nao或Nau)船，船体增大，有多层甲板，可以装载更多的东西，适合长途航行，成为西欧远洋航船的最初式样，船上还安置了大量火炮，可以用作战船。1492年哥伦布首次远航美洲时，旗舰“圣母玛利亚号”(Santa María)就是一艘典型的卡拉克船，其舰队中的另外两艘船“尼尼亚号”(Nia)和“平塔号”(Pinta)则是卡拉维尔船。达·伽马的印度航行，旗舰“圣加布里埃尔号”(So Gabriel)和另一艘船“圣拉斐尔号”(So Rafael)是卡拉克船，“贝里奥号”(Berrio)则是卡拉维尔船。大约在1530年，一种更为先进的帆船出现于西班牙，即盖伦船。这种海船船身趋于狭长，吃水线上方有个较低的撞角，用来冲撞敌船，船体装有多门轻型火炮，主船体上有一排大型火炮。卡拉克船和盖伦船的作战能力都远远优于在16世纪印度洋海域中的土耳其、埃及和马来海盗船所用的“单桅桨帆船”(foist)和“划桨船”(galley)以及阿拉伯单桅帆船，因此历史学家、政治家和思想家拉姆齐·缪尔(Ramsay Muir)认为15世纪以来航海技术的提升，迅速带来了西欧海外大扩张活动的时代，仅历经两代人的时间，就不可思议地改变了世界的面貌。

在16、17世纪，欧洲战船与商船之间的区别尚不明显和严格。许多商船虽然配备有自卫武器，但往往缺乏专业的战斗船员，船主也不想打仗。同时，由于火炮成了海战的主要武器和克敌制胜的主要因素，战船结构也随之出现重大改变，以容纳更多、更大的火炮。一些战船上开始设置“舷窗”，不仅可以配置更多火炮，而且可以使火炮从船的下甲板进行射击(这就是“舷侧炮”)，使得战舰火力空前增加。这些进步催生了职业化的军舰的发展，导致海上战斗技术发生了革命性的变化，也开启了新的海战时代。过去海战是近距离的肉搏战，如今海战成了远距离进行的炮战。到了18世纪，配备大量火炮的大型战舰成为海军的主力。在海战中，通常是多艘舰列成战列线进行炮战。舰队编成单纵队，先抢占上风位置，再接近敌方至舰炮射程以内，与敌方航向平行运动，大炮偏舷齐放，直到决出胜负或一方撤退为止。舰队中最大型的战舰被称为“一线战舰”(Ships of the line)，通常简称为“战列舰”(battleships)。战列舰火力强大，船身坚固，成为舰队中的主力舰。在18世纪50年代，配备50门火炮是战列舰火力的底线，但到18世纪80年代，最小的战列舰也装备了64门火炮。1805年以后，装备74门炮的战列舰又成了最小的战列舰。到了1830年，装备80门最大口径火炮的战列舰构成了舰队的基础。与此同时，海军炮也在稳步改进和发展。1650年，几乎所有的海军炮都用昂贵的青铜锻造，从而限制了火炮的生产。之后，英国人发明了廉价铸铁炮，到1700年后几乎取代了所有海军青铜炮。军事史学家阿彻·琼斯(Archer Jones)指出，在18世纪，欧洲战舰造得更大，较小的战舰吨位为2000吨，较大的一些达到了3000吨。每艘战舰上装备的火炮数量一般为70-100门或者更多，分装在为重型火炮设计的2-3层甲板上。舰船上的火炮也像火枪一样，用燧发装置取代了火绳作为点火发射装置。另外，舰船操作装置、火炮工作装置等方面都有改进。在18世纪，欧洲战舰大体上标准化为6个等级。头3个等级都是3桅横帆的大战舰，其中第1级有3层甲板，配备100或100门以上火炮；第2级有3层甲板，配备约90门炮；第3级则有2层甲板，配备64-74门炮；第4级是按折中方案建造的，配备有50门炮。以上的等级舰之下是几种桅帆小炮舰，通常是双桅横帆炮舰或双桅纵横帆炮舰，舰上配备有16-24门炮。

随着海战的大变革，关于新的海战方式的研究也出现了。西方第一本在现代意义上论述新战术的书是法国耶稣会士、数学家和海军理论家保罗·霍斯特(Paul Hoste)于1697年出版的《海军的艺术或论海军的演化》(L'Art des armées navales，ou Traité des évolutions navales)。他在此书中通过将数学和几何学引入海战策略，创立了系统化的舰队战斗理论，特别是战列线战术。此书是海军战术史上的里程碑，极大地影响了18世纪和19世纪的欧洲海军战术，并为现代海战理论奠定了基础。1782年，英国工程师、作家和军事理论家约翰·克勒克(John Clerk of Eldin)发表《海军战术论文》(An Inquiry into Naval Tactics)，为海军战术带来了重要的创新，改变了18世纪末期海战的作战方式，对英国海军在19世纪的持续霸权和现代海战产生了重要影响。他也被认为是现代海军战术的奠基人之一。

借助于新的战船和海战技术，西欧国家开始了长达几个世纪的海外扩张。

最早开始海外扩张活动的是葡萄牙和西班牙。葡萄牙的海外扩张活动始于1415年。在这一年，葡萄牙国王若昂一世(Joo Ⅰ)和有“航海者亨利”之称的亨利亲王率领一支由19000名陆军、1700名海军和200艘战船组成的大军，进攻摩洛哥北部的重要港口城市休达。休达位于直布罗陀海峡，控制着地中海通往大西洋的通道，战略地位十分重要，同时又是陆海贸易的中心。葡萄牙占领了休达，将其作为首个海外殖民地和向其它地方扩张的前进基地。1415年攻占休达这一事件，通常被认为是葡萄牙海外扩张正式开始的标志。自此以后，葡萄牙的海外扩张达数百年之久。大航海时代开始后，达·伽马率领葡萄牙舰队成功地绕过好望角，越过印度洋，于1498年5月20日到达印度西南部的卡利卡特，开辟了从西欧到印度的航线。1511年7月，阿方索·德·阿尔布克尔克(Afonso d'Albuquerque)率领舰队到达扼西太平洋和印度洋贸易咽喉之地马六甲，占领了马六甲，随后又占领了作为世界香料主要产地之一的马鲁古群岛(即著名的香料群岛)。之后，葡萄牙人租借了中国的澳门，在日本长崎建立了商业网点。至此，从长崎、澳门到马六甲，经印度的果阿、柯枝(Cochin)、阿拉伯半岛东部的马斯喀特、东非的莫桑比克和蒙巴萨、非洲之角、好望角，大西洋中的圣赫勒拿岛(St.Helena)等岛屿，最后抵达葡萄牙首都里斯本，这条从东亚到西欧的航线上所有的战略交通据点都被葡萄牙控制，葡萄牙也由此实际控制了整个东半球最主要的航线。通过这条航线，葡萄牙人垄断了当时欧洲最赚钱的贸易——香料贸易。15世纪90年代，欧洲最主要的香料商是威尼斯商人，平均每年进口价值300万英镑的香料，而10年后只能获得100万英镑的香料。而葡萄牙进口的香料价值则从1501年的22万英镑上升到1503年至1506年的230万英镑。在16世纪的前50年，葡萄牙平均每年进口香料1475吨，在16世纪的后50年平均每年进口1160吨。到了1600年，整个西欧对香料的消费量可能是1500年的两倍左右，人均消费量增长了50％。全球史学家L.S.斯塔夫里阿诺斯(Leften Stavros Stavrianos)指出：“葡萄牙人取得成功，还因为他们的海军力量占有优势。他们发展了新的、有效的海军火炮，这种火炮使他们能将舰船用作流动炮台。

另外一个伊比利亚国家西班牙，自大航海时代伊始也大力扩张，在南北美洲都占领了辽阔土地，建立了庞大的殖民帝国。1571年，西班牙人开辟了往返菲律宾马尼拉与墨西哥阿卡普尔科(Acapulco)间的海上贸易航线，绕开了经大西洋和印度洋到东亚的传统航线，横渡太平洋，实现美洲和亚洲之间的直航，建立起了长达250年的联结亚洲、美洲的洲际贸易网络，使得西班牙在进入17世纪后，拥有一个几乎环绕大半个地球、跨越大西洋和太平洋的航运体系。通过这个航运体系，西班牙把从美洲和亚洲的殖民地掠夺的金银珠宝、奇珍异物运回西班牙，同时也将中国生产的日常用品运往其美洲殖民地。为了扩张和保障自己的货物运输，西班牙建立了强大的海军。1580年，西班牙并吞了葡萄牙，使得西班牙的海上力量大为增强。西班牙武装海船数量达到德意志地区武装海船数量的2倍，英国、法国的3倍。依靠这支海上力量，西班牙建立起了横跨大西洋的海运护航体系，为著名的“西班牙运宝船队”(Spanish treasure fleet)护航。这支舰队在1550年时由17艘舰船组成，到16世纪末已经超过50艘舰船。该舰队在1580年之后改称大西洋舰队，成为西班牙帝国的常备舰队，拥有100多艘战舰，3000余门大炮，数万名士兵，最盛时舰队有千余艘舰船，航行在地中海和大西洋，被称为“无敌舰队”(Spanish Armada)。通过这个武装护航的航运体系，西班牙在1545-1560年间从美洲殖民地运回黄金5.5吨，白银2460吨。到16世纪末，世界贵重金属开采量中的83％为西班牙所得。

葡、西这两个最早兴起的海上强国为争夺海上霸权、殖民地和势力范围，冲突持续了多年。两国都是天主教国家，为解决两者之间的纠纷，依照惯例请罗马教廷作裁决。教宗亚历山大六世为此作的第一道训谕于1493年5月3日发布，被称为《中间分界线训谕》。该训谕规定以亚速尔群岛和佛得角群岛中的任何地点以西及以南100里格(League，通常为3海里)为界划一道分界线。在这条分界线以西，凡不属于基督教君主所有的地方均属西班牙，以东则属于葡萄牙，这就是著名的“教皇子午线”。这个分界线明显侵犯了葡萄牙的利益，引起了葡萄牙的强烈抗议。1494年，葡、西两国就此问题达成协议，签署了《托尔得西拉斯条约》，规定在佛得角群岛以西370里格处划一条南北走向的分界线，分界线以西是西班牙的势力范围，分界线以东是葡萄牙的势力范围。这是世界历史上第一次由两个国家瓜分全世界海域。协议确立了两国在各自区域的贸易垄断权，但西班牙在占领美洲殖民地后，力图绕过在印度洋拥有优势地位的葡萄牙，展开对东亚(特别是中国)的直接贸易。1529年，两国签订《萨拉戈萨条约》，以马鲁古群岛以东17度为界，划分两国的势力范围。但是西班牙为了与葡萄牙分享香料群岛的贸易，于1542年派遣了一支由5艘舰船组成的远征队从墨西哥出航，前往西太平洋，对东南亚海域进行勘察性的远征。该舰队来到了菲律宾群岛，指挥官洛佩斯·德·维拉洛博斯(Ruy Lopez de Villalobos)为了向当时的西班牙王储菲利普(登基后为费利佩二世)表示敬意，将该群岛命名为菲律宾群岛。到了1564年，费利佩二世觉得西班牙应当分享葡萄牙所垄断的香料贸易并与中国和日本建立联系，派遣黎牙实比(Miguel López de Legazpi)率领舰队，从墨西哥出发，于1565年在宿务岛登陆，建立了菲律宾殖民地。

葡萄牙和西班牙的海上霸权未能继续下去。1580年，葡萄牙被西班牙吞并，到17世纪中期再获独立时已完全衰落了，除了在非洲西岸和东岸、印度海岸线上还有两三个港口以及中国澳门等几处势力范围外，在世界范围内已没有多大影响。到了17世纪，西班牙的海上力量也很软弱。当时一位荷兰人指出：

在整个西班牙海岸上，只有几艘荷兰舰船在航行；自从1648年西班牙和荷兰议和以来，西班牙只有寥寥无几的舰船和海员，以致他们开始公开租用荷兰舰船驶往西印度群岛，从前西班牙人是非常小心的，他们不准外国人进入西印度群岛……很明显，作为西班牙腹部的西印度群岛(因为西班牙的所有收入几乎都来自那里)，必须通过一支海上力量与其头部西班牙本土相连。……和平时期西班牙利用荷兰的海运没有什么问题，但是战争时期利用荷兰的海运却存在许多困难。

在此半个世纪之前，法国财政大臣苏利(Duc de Sully)就已把西班牙描绘成“一个双腿和臂膀强壮有力，而心力却极度衰竭的国家”。西班牙政府依靠运宝船从美洲运来的白银作为财政收入，而这些运宝船经常受到敌对国家军舰的截击。西班牙帝国由于没有了海运，因此原本属于它的尼德兰、那不勒斯、西西里、梅诺卡岛、哈瓦那、马尼拉和牙买加相继被别国夺走。总之，西班牙海运的毁灭是西班牙陷入深渊的一个主要原因。到了17世纪后期，西班牙商船的装载量下降了约75％，绝大部分停靠在西班牙港口的都是外国船，西班牙的造船业几乎不复存在。

16世纪后期，荷兰、英国和法国兴起，与葡萄牙和西班牙争夺霸权。法国的地理位置三面环海(地中海、大西洋和英吉利海峡)，国土、人口和经济体量都大大超过荷兰和英国。法国海盗让·佛雷(Jean Fleury)于1522年率先对西班牙的世界霸权给予沉重一击，夺走两艘西班牙的运宝船。在路易十四的贸易兼海军大臣让-巴蒂斯特·柯尔贝尔(Jean-Baptiste Colbert)的领导下，法国于17世纪时在战舰制造业方面曾领先英国数十载。但是自从1672年柯尔贝尔被解职以后，法国的海军发展就落后于英国了，18世纪漫长的殖民斗争只是印证了这一事实。因此拥有强大海上力量的荷兰和英国，也成为争夺海洋控制权的主要竞争对手。

1578年，荷兰摆脱了西班牙的统治，立即开始了海外扩张。在16世纪90年代，荷兰通过一些试验性航行开始了同亚洲的贸易，包括绕过好望角进入印度洋到达香料岛的航行，以及向西经麦哲伦海峡到达日本的航行。1602年，荷兰商人建立了东印度公司(Vereenigde Oost-Indische Compagnie，简称“VOC”)，1621年又建立了西印度公司(Geoctroyeerde Westindische Compagnie，简称“GWC”)，荷兰议会在可能的范围内给予了这两家公司所需要的一切支持。这两家公司的建立都是为了打破西班牙和葡萄牙对国际贸易权的垄断。为此，荷兰也积极发展海上力量。从1596年开始，荷兰已能建造大型战舰，1598年建造的“荷兰图恩”号(De Hollandsche Tuyn)为四桅盖伦船，轻载排水量达到500吨。到1621年时荷兰海军已经拥有9艘500吨位以上的主力舰，成为欧洲最强大的海军。但是在第一次英荷战争中，荷兰显示出了明显劣势，荷兰人由此认识到以往的“小船”已经不能够满足战争需求，开始通过对同期英、法等国大型战舰的研究，设计全新的大型战舰，到了1660年，设计出了一种搭载80门火炮的大型双层甲板战舰。从1665年至1667年的三年时间里，荷兰人共建造了10艘这样的战舰，其中最出名的是“七省”号(De Zeven Provincin)，该舰配备的80门火炮中，有12门是当时荷兰海军使用的最强武器——36磅加农炮。这批配备80门炮的战舰，吨位大约在1000吨以上，是荷兰建造的最大军舰。

有了强大的海军，荷兰开始挑战葡萄牙和西班牙的海洋控制权。16世纪90年代，荷兰舰队进入了印度洋。1602年，荷兰东印度公司派往亚洲的舰队拥有14艘战舰，其中9艘的吨位超过了400吨；1603年派出的舰队中有900吨位的“多德雷切特”号，装备了6门发射24磅炮弹的重炮和18门发射8-9磅炮弹的火炮。荷兰人认识到在通往亚洲的路线上设立合适据点的重要性，于是荷兰东印度公司凭借海上武力，在1602-1619年间，在摩鹿加群岛(即香料群岛)的班达群岛、安汶和特尔纳特(Ternate)，苏门答腊的巴东(Padang)和亚齐，爪哇的本田尼(Banten)、苏拉威西的望加锡、位于今菲律宾与印尼之间的普隆群岛(Pulau Palau)，马六甲，爪哇的贾卡尔塔(雅加达，后称巴达维亚)，印度的果阿附近和苏拉特，中国的虎门等13个地方设立了贸易据点，共派出246只船前往亚洲。相比之下，在这段时期只有79艘葡萄牙船到达了印度，而只有43艘平安返回葡萄牙。荷兰人对葡萄牙在亚洲的殖民地展开猛烈攻击，夺取了柯枝、马六甲、苏门答腊、爪哇、婆罗洲、苏拉威西、摩鹿加群岛、新几内亚的西半端，还有东印度群岛(即南洋群岛)。1658年，荷兰人控制了锡兰。此时葡萄牙在东方所保住的据点，只剩下印度的果阿及中国的澳门。荷兰不仅成了东印度群岛的主宰，而且在几内亚海岸拥有贸易站。在去往亚洲途中的开普敦、毛里求斯和锡兰都成了荷兰的属地。在西半球，荷兰控制了北美的门户新阿姆斯特丹(今纽约)，在巴西和圭亚那建立了殖民地。此外，荷兰还掌握了欧洲大部分的航运业，甚至承担了美洲与法国和西班牙之间的货物运输业务，成了欧洲的“海上马车夫”。葡萄牙和西班牙先前拥有的海洋霸权落入了荷兰手中。然而由于各方面的原因，荷兰在海军舰船建造方面受到很大局限。第一次英荷战争(1652-1654年)爆发之前，荷兰最大的战舰的吨位不足700吨，载有火炮50余门。而此时的英国已经拥有多艘三层甲板战舰，火炮搭载数量达70门甚至超过100门。

英国虽然很早就有航海活动，加入大航海却比较晚。1553年，英国的莫斯科公司(Muscovy Company)建立，才开始海外扩张。直到1570年以后，英国海船才驶过赤道以南。第一份切实的可以证明英国开始建立其新的全球视野的文献，是英国地理学家和编纂者理查德·哈克卢特(Richard Hakluyt)的《英国主要航海、航行、交通和地理发现》(Principal Navigations，Voyages，Traffiques and Discoveries of the English Nation)，在1589年才面世。但是，虽然英国起步较迟，之后却发展迅速，最终战胜了所有对手，建立了在海洋控制权基础之上的世界霸权。

英国之所以能够取得世界霸权，也是依靠其强大的海上武力。在15-17世纪，英国的海上武力迅速发展。亨利五世(1413-1422年在位)建立的舰队中著名的“神佑”(Grace Dieu)号战舰，1418年下水，以1400吨的排水量位居当时欧洲大船之首。亨利七世(1485-1509年在位)建造了两艘能装载舰用大炮的三桅横帆的“摄政”(Regent)号和“君主”(Sovereign)号，以及被称为“海上一朵最美的花”、最早拥有侧舷齐射火力的“玛丽·罗斯”(Mary Rose)号。亨利八世(1509-1547年在位)创建了常备海军，为首的是建造于1514年的“天佑亨利”(Henri Grace à Dieu)号，也被称为“大哈利”(Great Harry)号，是英国历史上的第一艘标志性战舰，长约50米，排水量大约1500吨，4桅，配备了80-112门火炮，其中有大量重型火炮，是世界上第一艘拥有双层火炮甲板、真正意义上的火炮战船。到1546年时，英国海军已经拥有58艘舰船，包括运输船、三桅划桨炮舰，以及较小的船载艇和划桨驳船。17世纪10年代初下水的1187吨位的“皇太子”(Prince Royal)号是当时世界上最大、装备最精良的战舰，装载了总重83吨的55门火炮，其中包括51门带有最新轮式炮架的标准舰炮。之后，查理一世建造了名为“海上霸主”(Sovereign of the Seas)号的战舰，装有总重超过153吨的104门大炮。克伦威尔建立了一支使用大型舰船和可以最大限度提高火力的线形战术来专门从事战斗的海军，并组建专业的军官队伍。在他的统治下，英国舰队规模扩大一倍多，在1649-1652年的短短三年内，战舰从39艘增到80艘，再增到102艘。到1660年王政复辟时，英国海军已拥有战船157艘、士兵21900人。而到1688年“光荣革命”时，英格兰舰队共有战船173艘，吨位总数达到102000吨，其中战列舰达百艘，成为当时世界上的强大海上武装力量之一。此时荷兰海军战舰有102艘(包括69艘主力舰)，法国海军有221艘(包括93艘主力舰)。这些主力舰都是两层或三层甲板，载有50-100门重炮，与英国相比，可以说各有千秋，但基本上旗鼓相当。但是在此之后，英国一马当先，成为海上的超级强权。1778年开始服役的“皇家海军胜利”(HMS Victory)号有3层甲板，装备了100门火炮，该船最下一层甲板装备了30门发射32磅重炮弹的火炮，第二层甲板装备了28门发射24磅重炮弹的火炮，最上面的甲板和船头船尾共装备了42门发射12磅重炮弹的火炮，成为世界上火力最强大的战舰。

如同荷兰一样，英国兴起之后，首先对西班牙展开了挑战。伊丽莎白一世时期，以霍金斯(John Hawkins)和德雷克(Francis Drake)为代表的英国海盗武装，在政府的支持下，大肆劫掠西班牙运宝船。为此，西班牙派出无敌舰队攻击英国，但在这场战争(1585-1604年)中战败，其海军严重受损，之后虽然有所恢复，但已元气大伤。在1655年以后与西班牙的海上战争中，英国也不断取得胜利。

为争夺海洋控制权，荷兰、英国以及法国这几个新兴的海上强国之间也展开了大规模和持续的战争。17世纪中叶，当荷兰的势力达到鼎盛的时候，英国刚刚从国内战争的混乱中崛起。英国人嫉妒荷兰的繁荣，于是利用一切借口破坏荷兰贸易。一位英国将军说：“这个理由还是那个理由，有什么关系吗?我们想要的是荷兰所拥有的更多贸易。”随之而来的是英、荷之间在商业和军事上的紧张局势，这对荷兰来说是灾难性的。英国对荷兰发动了四场战争，持续了将近一个半世纪。在1780-1784年的第四次英荷战争中，英国击败荷兰，俘获荷兰船只数在1000-1700艘之间，其吨位数可能与英国所有商船吨位数相等。战后，英国无论在海上贸易还是在商船数量上都赶上了荷兰，荷兰也最终丧失了作为海上强国的地位。除此之外，荷兰还卷入了一系列欧洲大陆战争，其中最主要的是与法国的战争。1794年，荷兰被拿破仑打败。在此后10年内，法国对荷兰的掠夺破坏了荷兰的经济，结束了荷兰几个世纪以来在经济上的领导地位。

为争夺海上霸权，英国与法国也进行了多次战争。1713年，两国签订《乌得勒支和约》。根据和约，英国从西班牙取得直布罗陀战略要地，并获得西班牙美洲殖民地专卖黑奴的权利，从法国取得纽芬兰、阿卡迪亚和哈德逊湾等北美属地。英国由此得以在直布罗陀和地中海沿岸的马翁港(Mahon)、大西洋对岸的纽芬兰和新斯科舍(Nova Scotia)，建立起保护其贸易的新基地。此外，英国还从葡萄牙手里取得了其原先给予荷兰的海上贸易特权，为英国势力向东印度群岛、巴西及非洲西海岸等地的渗透提供了机会与条件。因此，英国进一步确立了海上优势，成了海洋控制权争夺战的大赢家。在19世纪初的拿破仑战争中，英国海军击败法国海军，迎来了其最为辉煌的时代。至此，英国几乎与世界上所有拥有近代海军的国家都有过较量，也几乎都能胜出，英国由此也获得了世界海上贸易的支配权。

西方国家积极参与海上竞争，原因是它们都高度重视海洋控制权。早在1436年左右，在一本据说由一位主教撰写的名为《英格兰政策小述》(A Short Treatise of the English Policy)的书中，作者对当时英国政策制定者建言道：“珍视贸易，保有舰队，我们将是海峡的征服者。只有这样，才能使所有的外国人——从苏格兰人一直到威尼斯人——都安分守己。”因此1500年以后，在绝大多数的时间里，世界的海上格局基本上是一个西欧的霸权体系，葡萄牙、西班牙、荷兰、英国先后成为世界海洋霸主，特别是英国称霸海洋长达两个世纪。根据长周期理论模型的数据及测算，这些国家的海上能力占据了当时全球能力的40％以上。英国与荷兰在17世纪爆发的三场基本由海战组成的战争(1652-1654年、1665-1667年、1672-1674年)就是“两个国家主要为了海洋控制权而彼此竞争”。

由于获得了海洋控制权，西方海上强国掌握了世界贸易的主动权，使得它们可以在对华贸易中处于主动地位。16-19世纪中期，拥有强大海军的荷兰和英国先后成为世界贸易中的最大利益获得者，也成为中国最重要的贸易伙伴。拉姆齐·缪尔说，进入19世纪之后，欧洲的扩张比之前任何一个时代都更厉害，其主角便是英国。英国放开了手脚，大力拓宽和发展其庞大帝国，在这一时期的殖民活动中独占鳌头。因此这一时期也被称为英国垄断时期。在世界的大多数地方，英国可以在它认为合适的地方自由扩大其领地。有若干原因促成了这一情况，其中最重要的可能就是英国贸易的空前增长。英国贸易支配了整个世界；在有其贸易的地方，其地域扩张就会如影随形。

五、16-19世纪中期中国的海上力量

郑和下西洋停止后，明朝对于海军建设采取了消极的态度。这个转变发生的大背景，是明朝统治者对外部威胁的反应出现了一些变化，而清朝统治者把这种变化更加推向新的高度。

中国是一个疆域广大的国家，除了东面是海洋外，北、西、南三面都是面积广阔而自然环境迥异的陆地，居住着许多生产、生活方式和文化传统都不同的民族和部族。这些民族和部族与生活在中国内地的人民之间有着非常密切而且复杂的关系，既有和平友好的时候，也有刀兵相见的时候。自秦统一之后，如何处理与生活在北方(即所谓“内亚”)地区的游牧民族的关系，成为中原王朝的外交与军事活动的重点。中原王朝在北方边境线修建了万里长城，并把主要的军事力量部署在这一带。中国虽然有漫长的海岸线，但在明代以前，基本上没有来自海上的外部威胁。虽然元代有零星的倭寇骚扰，但规模和影响都不大。外来的海上入侵开始于明代，先是倭寇，继而是西方列强。南宋、元和明初虽然有在当时世界上规模最大的海军，但如前所述，南宋海军执行的主要任务是近海作战，元朝和明初的海军曾一度进行远洋征战，但时间不长，远征舰队不久也解散了。明朝政府对于海上安全的主要关切是防御外敌从海上入侵，因此从明代中后期形成了沿海的防御体系，这也是中国海防体制的创建期。清朝人对此总结说：“古有边防而无海防，海之有防自明始也。”换言之，从元朝和明初的出海远征转变为明代中期以来的海岸防卫，中国的海上军事活动，也在郑和下西洋之后从以前的主动出击转变为被动防守。

不过，为了对付倭寇和葡萄牙、荷兰人的侵扰，明朝中后期也几次重建海上武力。为打击倭寇，嘉靖后期有过一个短暂的海上力量重建时期，当时海上力量最强的戚继光舰队拥有1000料的大型福船。倭患肃清后，大型海船又停建，取而代之的是排水量只有400料的小型福船，主要负责近海巡逻。然而，即使是这种福船，数量也严重不足，水师战船主要是小型的沙船、唬船、哨船。万历援朝战争中，明朝政府又新组建舰队。在整个战争期间，明朝先后投入水师人数超过2万，大型战船100-200艘，中小型军辅船近3000艘。在露梁海战爆发时，明朝在朝鲜的水师有水兵13000余人，大中型战船600多艘，以及数量众多的担负侦察、运输任务的小船。明军舰船总数与日军舰船总数大体相当，但大型战舰在数量上和在质量上都优于日军，战船配备了大量的大发熕炮、佛郎机炮、虎蹲炮等火炮，火力大大超过日军，因此获得了胜利。

因此，虽然一旦侵扰减缓或者战事结束，所建海上武力很快又被削减，但明朝海上武力仍然拥有相当的实力。大体而言，在对付外敌侵扰方面，明朝的海上武力还是基本能够胜任的。倭患最终消失，葡萄牙人和荷兰人的侵扰都被击退，葡萄牙人最后向明朝表示恭顺，并与明朝合作。明朝政府也想借用葡萄牙人的力量对付海盗，以达到“以夷制夷”目的，因此默许葡萄牙人在澳门立足。荷兰人因为和明朝政府对抗，被明军赶出澎湖，只好转向台湾，通过华商和葡萄牙人与中国进行间接贸易。

总而言之，明代中后期的海军虽然还能抵御外敌入侵和在东海作战，但已不是一支远洋海军。不仅如此，在作战任务结束后，出海作战的船舰大多被拆除，人员被遣散，因此平时就只有一些担任海岸警卫的船舰和人员。这些担任海岸警卫的部队也问题丛生。嘉靖时兵部尚书李承勋在奏疏中指出：“奈何迩来事久而弊，法玩而弛。前项备倭衙门官员徒拥虚名，略无实效。”而来华的葡萄牙人也看到：“南方通海的省份，估计要防备日本及其他海盗登陆之处，还设有地区护岸舰队，尽管这时他们很少恪尽职守”；“当时浙江和福建的海岸防卫已长期废置，每十条战舰和缉私船中仅保存一两艘”。这种情况使得明朝中后期许多时候的海防形同虚设，往往连海盗也难以对付。总的来说，明朝海上武力的主要任务是满足沿海防卫的需要，而非为庇护中国民间海商和海贸。

清朝在海上力量建设方面，大体继续了明朝中后期重海防、放弃海外经略的做法。但在海防的出发点方面，清朝和明朝也有所不同。王宏斌指出，与明代“重防其入”的方针有所不同，清代海防特别强调“重防其出”。明代“重防其入”是以防备外寇入侵为主，清代“重防其出”是认定海上敌对势力出自国内，因此必须严格控制中国人出海，以防患于未然。清政府长期把沿海地区的渔民和商人视为孳生动乱分子的母体，千方百计加以控制。历经康熙、雍正、乾隆三朝，清政府在东南沿海布置了一条以海岸、海岛为依托，水陆相维的海防线，赋予沿海水师的主要任务是巡逻近海，缉拿海盗，查验民用船只规格、性能以及乘载人员和货物等。这一点，《清史稿》说得很清楚：“沿海各省水师，仅为防守海口、缉捕海盗之用。”这些措施对于维护沿海治安和交通秩序虽说不无积极意义，但也严重束缚了中国的航海、造船业的发展，阻滞了中国海上力量的成长。

清朝统治者“重防其出”的心态是其放弃海外经略的消极战略的出发点。这种消极战略清楚地体现在清政府对海上活动最多的广东海域的“内外洋”划分上。凡是在海岸或府厅治岛岸的5公里以内的岛澳均划入内洋，在距离海岸或府厅治岛岸5公里以外的岛屿和洋面则划入外洋。外洋的外缘通常以帆船行走的海道为标志，其到海岸或岛岸的距离有的不过数十里，有的在250里以外。清朝水师的活动范围主要是内洋，远海完全不在清政府的关注之中。由于水师的定位是“防守海口，缉捕海盗”，广东外海水师的“巡船会哨”等巡航活动实际上只限于沿海地区。在“重防其出”的战略思想指导下，清政府对船只的修造有各种禁令，对战船的规模和各种零部件的大小尺寸都有严格规定。这就扼杀了战船技术的发展，严重阻碍了战船技战术性能的提升。因此，清朝水师完全没有远洋作战的战略和能力。

西欧战船从17世纪开始，逐渐脱离早先与武装商船不分的情况，日益专业化，以适应海战的需要。而在清代中国，从雍正朝至道光朝，水师战船不仅没有改进，反而一直仿制商船和民船的式样，向小型化方向发展。清代前中期的主力战船如赶缯船、锯船、同安梭船、捞缯船、米艇等都是仿照民船造的。这样的战船，性能当然远不能满足近代海战的需要。1805年首航来到广州的俄国海军军官尤·费·里相斯基(Юрий Фёдорович Лисянский)说：

根据我在广州得以见到的枪炮和装备的情况判断，中国人的作战艺术并不高明，他们的军队尽管人数众多，对一个欧洲的军事首脑来说却并不可怕。中国的枪没有扳机，用的是火捻，而炮架完全不适用。中国的海军力量也不值得关注。只有造得并不坚固的小船，武装有两门或四门小口径炮。有些船上只在船头有一把长枪固定在木桩上。这些小船大多是双桅帆船，船帆是粗席做的，像百叶窗似的。它们的构造跟其他中国船只一样，很像一轮残月。船头很宽，横着钉上木板，而在船尾却搭建了一个棚子，船舵从棚子露出的洞口运转着。有些船上的舵是直立的，而有些则被当做桨橹。在这两种情况下，因为船舵安装得很不稳固，很容易被水浪打坏。

1836年8月在广州出版的西方传教士创办的英文期刊《中国丛报》(Chinese Repository)第5卷第4期刊载的文章《中国人的军事技术和实力；军队的实况、炮台和武器；广州河上炮台的记述；中国的陆海军；作战方式；攻防武器等》写道：

中国战船庞大而沉重，像一堆木材，有席帆、木锚、藤缆。船身的弯曲颇大，船首平直，船尾没有企柱，但又格外高，并用金黄色与图案装饰，中间开一个大洞，使那个异常庞大的木舵能够在天气不好时扯上来挡出船尾的大望台……它们中间没有一艘超过250-350吨，一般只有大炮2-4门，都安装在一个固定的炮床上，使得他们如前所述，除非在平静的海面上，否则一无是处。

1840年，第一次鸦片战争时，兵部尚书祁寯藻奏：“查各省水师战船，均为巡洋捕盗缉奸而设，其最大之船，面宽仅二丈余，安炮不过十门。夷船大者载炮竟有数十门之多。彼此相较，我船用之于缉捕则有余，用之于攻夷则不足，此实在情形也。”广东、福建以外，其他省份战船情况更差。因为战船建造技术退化，以致最大的战舰吨位一般都在250吨以下，尚不及英军的等外级军舰。就具体战船的性能而言，实力最强的广东水师，其战船的技术和性能实际上连明代末期的水平也达不到，例如明代晚期战船可载军人400人，而鸦片战争时期的清朝水师战船载军人平均只有100人。

因此，在鸦片战争前，偌大的中国竟没有一支可以外海作战的海军。清朝水师的任务主要是打击近海海盗、保障沿海地区治安。但即使是这两项任务，水师也很难胜任。清朝中期水师官兵总数在6万人以上，就中国漫长的海岸线而言，这支海上力量严重不足。不仅如此，战船质量差，船速缓慢，还比不上民船。乾隆时，广东水师在受命剿捕肆扰东南海域的海盗时，“辄以盗船狡捷，营船追赶不前为词”。两广总督福康安得知这一情况后，认为“战船如驾驶不灵，则成造时何不仿照民船式样改置”，于是在乾隆五十四年(1789)奏请将战船照民船式样改造，但军机处仅同意改造半数的额设战船。福康安接获谕旨后，又奏请再行筹议，最后结果是“各项战船均仍其旧，毋庸改造，以免更张而存定制”。数年后形势更趋恶化，两广总督长麟再次奏请仿照民船式样添造战船，其理由有二：一是广东洋面远较他省辽阔，而额设营船仅有130余艘，除去在厂维修拆造之船，“实在存洋巡哨之船不过六七十只……已有鞭长莫及之势”；二是雇佣民船以为官用，而“民船之舵工水手各顾身命，不敢与盗船迎敌”，“民船视捕盗为畏途，遂辄纷纷躲匿，是以雇觅甚难。比至雇有船只，盗已遁去”。长麟与广东布政使吴俊等人共同筹议后，认为“与其常年雇觅，旷日靡费，苦累船户，不如一鼓作气，筹款打造，则一劳可冀永逸”。长麟的奏议得到批准，于是三年内次第造成93艘米艇，成为广东水师的主力战船，而米艇只不过是一种出现于乾隆晚期专用于广东海域运输稻米的商船。

与当时猖獗于东南沿海的海盗舰船相比，清朝水师舰船体量小，武装差。嘉庆时期出现了安南以及安南支持的中国海盗团伙，被称为“夷盗”，他们的舰艇船高体固，帆巨桨多，战时居高临下，甚为得便。嘉庆四年(1799)，海盗头目蔡牵多次挫败清朝水师的围剿，福建水师副将李鉷把剿捕失利归因于“兵船甚小，盗船高大”，建议重新改造战船，但这一建议未能引起当局重视。之后，浙江提督苍保也指出：“艇匪劫驾广东可装三四千石之大号艇船，配用数千觔之大炮”，而“(闽浙水师)同安船只可装五六十石之船，其炮亦只可配用三四百斛以至五六百觔之中小炮位”，“若再不请造大船，添制炮位，立图剿灭，该匪势必恃其强大，兵船一时不能搜获，将来愈聚愈多，实为海疆之患!”嘉庆五年(1800)，名将李长庚受命清剿海盗，也建议在福建建造大艇“以攻夷盗”。在巡抚阮元支持下，嘉庆六年(1801)，李长庚建成大舰30艘，名为“霆船”，他还铸作大炮400余尊，装备这些舰船，因此“新舰成后，军威益振，连败牵等于海上”。然而道高一尺，魔高一丈，李长庚新造大舰，海盗也跟进。蔡牵畏惧“霆船”，于是厚赂福建奸商，为他们制造更大的舰船。嘉庆九年(1804)蔡牵的大舰建成，比“霆船”大三四倍，舰四周裹以牛皮网纱，以防炮弹。舰上的火炮大者重3000斤，小者五六百斤，炮弹重14斤，而清水师战船上的炮弹重仅有1斤多。蔡牵新造巨舰后，又纠集了一伙匪徒，有船三百余只，人数约万人，而闽、浙、粤三省海防官兵总共才三四千人。嘉庆九年，蔡牵联合另一大海盗朱濆进犯温州。温州水师被打得大败，连总兵胡振声也溺毙水中。嘉庆十二年(1807)，蔡牵在广东黑水外洋与清朝水师中最精锐的李长庚舰队交战两天一夜，李长庚也在这场战斗中阵亡。

清朝水师难以胜任清除海盗的工作，导致了清代中期中国沿海海盗活动的高潮，这个时期也被安乐博(Robert Antony)称为“中国海盗的黄金时代”。他指出，中国海盗的发展无论是在规模上还是在范围上，一度都达到了世界其他任何一个地方的海盗均无与匹敌的地步。18世纪末，政治腐败，国库空虚，守备松弛，已成为清朝的通病。当官府最终决定集中兵力平息海盗之患时，许多海盗业已组建了数支强大的舰队。清政府对这些家门口的海盗进行打击，但采取的主要方法仍然是封锁海岸，辅之以保甲等制度，加强沿海地区团练与官军配合，在海盗登陆时予以截击，同时采取招抚政策，以优厚条件招降海盗，而没有力量到海上与海盗作战。

由于清朝水师的无能，这些海盗屡屡深入珠江三角洲腹地进行劫掠。嘉庆十年(1805)，海盗活动的猖獗令英国远东观察员大为感慨，说广州、澳门两地被海盗劫掠和焚毁的村庄之多难以计数。同时，海盗也频繁剽掠在广州海域进行贸易的西方船只，并屡屡对澳门造成威胁。嘉庆九年，海盗围困澳门，致使澳门粮食供给几近断绝。同年，英国东印度公司宣称由于海盗活动过于猖獗，出于安全考虑，暂缓为停泊在伶仃洋面上的船舶提供供给。嘉庆十一年(1806)，海盗抢劫了英国商船“泰河”(Taikoo)号，绑架了船员特纳(Turner)。这些海盗行为令西方列强得以借口保护其商人与贸易派遣军舰进入中国沿海。嘉庆十三年(1808)，英国擅自将兵船驶进香山县洋面，“先后到船九只，皆带有炮械火药等物，竟敢湾泊香山县属鸡颈洋面，并有夷兵三百名公然登岸，往居澳门”。西方列强由此进一步看到清朝海上武力的薄弱，为以后凭借武力打开中国大门提供了机会。鸦片战争的发生和结局，也已经预先确定了。这里，我们来看看鸦片战争前中国的海上力量和同期英国的海上力量的差别有多大。

清代水师战船种类很多，均为木质，除船板用铁制铆钉外，船身无金属包裹，抗撞击能力差，入水日久易腐坏，甲板上也大多没有防卫设施。大体而言，在19世纪初期，中国战船都是小型船只，长度可能在100英尺(约合30米)左右，排水量最多在250-500吨之间，船上只配有几门火炮。而18世纪后期英国最小的第六等战舰排水量也在600吨左右，配有20-28门炮。中国能够建造排水量超过1000吨的船只，但只是民船而非战船。即使是1000吨位以上的中国民船，仍然比排水量在2000-2600吨之间、配有100门或更多的炮的英国第一等战舰小得多。这种差别，清朝官员也知道。道光二十一年(1841)，钦差大臣裕谦奏程：

海洋剿贼全恃船只坚固，浙江水师营战哨船只有艇船、同安船、洋舶、钓杠、巡钓等项名目，大小不一。惟艇船中之大者尚可载兵百名，千斤以下炮四五位，仓驶亦尚灵便，余皆窄小迟笨，不耐风浪。定海镇标战哨船只，奴才虽已归于善后案内，奏明赶紧分别修造，以资配驾。而迩年以来，物料工食无不昂贵，例价不能加增，承办之员赔累已属不少。而所造之船终不能如民船之坚固，止可为平时捕盗之用，不足为现在御夷之具。

因此，即使是想建造更好的战船，也困难重重。

在武器方面，清朝水师配备的火炮都是几个世纪之前就已使用的火炮，其中火力最大的红衣大炮是明朝后期从欧洲引进的，技术上只是欧洲17世纪的水平，而佛郎机炮在欧洲早已被淘汰。此外的抬炮、冲天炮、竹节炮等，都是明朝在引进佛郎机炮和红夷炮之前就已使用的传统火器，效能很差。由于清朝水师战船小，不能负载过重，所以载炮也少。鸦片战争时期，清军战船平均载炮4-14门，发射炮弹重量小于10磅。与此相对照，英国战船上的火炮主要有五种：长管加农炮，这是英国军舰上的标准装备，特点是身管长，重量重，炮口初速度高，弹道低伸、射程远和精确度高。臼炮，特点为口径大，发射角度大，初速小，弹道曲线大，射弹落点死角小，弹丸飞行时间长，以杀伤城墙、山寨后面的兵员为目标。榴弹炮，特点为口内径较大，射角较大、初速较小，射程近，炮弹能爆炸。卡伦炮，特点为发射实心弹，短身管，口内径大，炮壁薄，重量轻，装药量少，初速低，射程近，杀伤力大，在近距离射击时对敌舰的木质部分可造成严重破坏。“康格里夫火箭炮”(Congreve rockets)，炮弹分燃烧和爆炸两种，特点为后坐力小，特别适合船上发射。总之，英国军舰上火炮长短搭配，爆炸弹与实心弹结合，远程打击与近程攻击配合，因此杀伤威力很大。魏源描述说：“其炮弹所到，复行炸烈飞击，火光四射，我军士多望风胆裂。其实夷船亦不尽飞炮，大抵攻坚城，沉敌船，则用实心之弹；惊敌阵，溃敌众，则用空心之炸弹。”鸦片战争后期的道光二十二年(1842)，两江总督牛鉴在奏折中对中英战船作了对比：“该夷大兵船连桅高有数十丈，船身三层俱有炮眼，不见一人，其火轮等船，亦均不见一人。该游击与陈化成督战时，连用大炮击中火轮船三只后艄。提臣以为可以沉没，阅时竟安然无恙。我兵用炮击中大船正身，反将炮子碰回，毙我守炮之兵，提臣见此光景，顿足长叹，自言事不可为，俄而被炮子击中左臂而毙。”

简言之，在英国海上武力突飞猛进的同时，清朝海上武力却依然如故，甚至不如明代后期。清朝海军与英国海军的战斗力之间的差别越来越大，因此在鸦片战争中惨败是必然的。

最后，我们回到海洋控制权与贸易主动权之间关系的问题上。由于世界贸易主要通过海路进行，因此贸易主动权在很大程度上也取决于海洋控制权。马克思和恩格斯指出，资本主义的原始积累发生后，“跟踵而来的是欧洲各国以地球为战场而进行的商业战争。这场战争以尼德兰脱离西班牙开始，在英国的反雅各宾战争中具有巨大的规模，并且在对中国的鸦片战争中继续进行下去，等等”。在早期经济全球化时代，新兴的西欧国家奉行重商主义，把专制王权、私人利益与民族国家利益结合在一块，积极推行扩张主义的海外贸易政策，争取从蓬勃发展的世界贸易中尽多获得利益。为此，它们都努力建设海上武力，力图获得海洋控制权，以保障其海外贸易的发展。而明清(特别是清)政府对海洋控制权的忽视，导致了中国无法掌握贸易主动权。

丧失贸易主动权的结果，是中国的外贸越来越受制于外国。荷兰、英国、美国等西方国家是清代中国主要的贸易伙伴。由于这些国家掌握了贸易主动权，因此中国的外贸也主要受它们操纵。这些国家进口商品的种类和数量发生变化，都会对中国相关产品的生产和出口带来重大影响。换句通俗的话来说，人家来买，中国商品才卖得出去，否则就只好作罢。一旦人家找到替代的供应货源，中国的出口就岌岌可危了。中国出口的四大“主打商品”——丝、瓷、茶、布，后来的命运莫不如此。与此同时，因为没有贸易主动权，中国的进口也掌握在这些西方国家的手里。在很长的时期内，白银是中国最重要的进口商品，因此这些西方国家手里的白银充沛与否，都会对中国外贸造成严重的影响。当这些国家手里白银不够时，就会出现重大贸易逆差，而中国没有贸易主动权，也未能采取积极有效的方法来解决此问题，这些西方国家就用鸦片来弥补贸易逆差，从而导致鸦片成为中国最主要的进口商品。清朝没有一支强大的海军对中国海上贸易以及中国自身安全进行保护，一旦英国发动战争，当然就是一败涂地，使得中国对外贸易完全为西方所支配，中国自身利益受到严重损害。因此，海洋控制权对于中国的重要性也不言而喻了。

关于海洋控制权、贸易、战争之间的关系，马汉早已说得很明白。他指出，海上力量的历史主要是记述国家与国家之间的斗争、国家间的竞争最后常常会导致战争的暴力行为。海上贸易对各国的财富和实力具有深远的影响，因此一个国家为了确保本国人民能够获得海上贸易利益，会采取各种方法，或采用立法实施垄断，或制定一些禁令来限制外国的贸易。当这些办法都失败时，便直接采取暴力行动来尽力排除外国人的贸易。这种夺取欲望各不相让，即便不能占有全部，至少也要占有大部分贸易利益，以及占领那些尚未明确势力范围的远方贸易区域，而这些利益冲突所激起的愤怒情绪往往导致了战争。从广义来说，海上力量的历史涉及有益于使一个民族依靠海洋或利用海洋强大起来的所有事情，包括国民特性、传统，国家经济资源和商贸等因素，以及船运、基地和殖民地等。大航海时代开始后，由于中国统治者未能了解世界的变化，不知道海洋控制权、贸易、战争之间的关系，导致其对于海洋控制权的问题置之不理，因此使得中国丧失了贸易主动权，在蓬勃发展的世界贸易中处于被动的地位，使得中国从曾经的世界第一贸易大国沦落为列强的俎上肉。

（本文原載於《南京大學學報（哲學·人文科學·社會科學）》2025年第2期，注釋從略，引用請參見原文。）