1816—1817年间，英国东印度公司（EIC）的“阿米莉娅公主号”从伦敦前往中国，这条船上搭载着380名“乘客”身份的中国水手。而这380人的“经历”，关系到18世纪中后期亚洲海上新航线的开辟，东南亚地区欧洲商船对中国帆船贸易的侵蚀，欧洲垄断贸易巨头的衰落，中国水手在世界各地的兴起等全球性事件。
港脚船上的中国水手
早在18世纪80年代以前数个世纪，中国水手就已经活跃在全球商业中。他们乘坐中国帆船在亚洲海域已经活跃了数百年，并且和以马尼拉和澳门为据点的葡萄牙人和西班牙人的船只保持着密切关系。我们也知道有许多中国水手受雇在来往于印度和中国之间的港脚船上工作。这些情况早在18世纪80年代以前数十年就存在了。试举几例。
在1751年，一位瑞典的博物学家写道：
一名英国人，如果他的手下在他停留中国的时候逃跑，他可能会很难找到足够多的中国水手来将船开往东印度群岛，哪怕他保证会第一时间送他们回来。
1776年10月17日，驻在广州的英国东印度公司职员提到，有“属于某艘港脚船的一名中国水手”告诉他们，他们的船只很快将会接受测量。1776年在黄浦港有许多港脚船，其他船上恐怕也有中国水手在工作。1786年，私人航海家约翰·蒲柏曾提到有中国人在他们的船上。反映中国水手经常受雇于往来印度、中国之间的港脚船的例子还有很多，以上只是其中一些。
本研究并不拟讨论那些更早时候的中国水手，而是讨论在18世纪80年代出现的中国人到英国、荷兰、丹麦、法国、美国等外国船舶上工作的现象。这些水手大多受雇于外国船只离开中国之前。尽管欧洲船需要不断地补充新的船员来替代已经死去的人，但在18世纪80年代之前他们都没有成功招募到中国人来填补这些空缺。为了理解这种变化，我们有必要把注意力放在新航路的开辟上，新航路的开辟给东南亚的中国帆船贸易造成巨大冲击，这才引起了中国水手到外国船舶上工作的变化。
通往中国的新航线和中国帆船贸易的衰落
18世纪80年代左右，中国水手开始到其他西方船只上寻找工作，且其数量急剧上升。到1800年，世界上几乎没有哪个港口看不到中国水手的身影。下面讨论的“阿米莉娅公主号”上的380名中国水手，就是全球劳动力与移民潮流末端的一部分。
故事要从18世纪中期通往中国的新航线的开辟说起。18世纪50年代以前的中欧贸易受到季风的严重制约。绝大多数开往中国的船只都要通过马六甲或巽他海峡，然后沿东北方向经过柬埔寨和越南南部的海岸、海南岛，最后到达澳门。他们在七月到九月之间顺着西南季风到达那里，十一月到次年二月再借着东北季风离开。
18世纪初期，一些法国船只通过南美洲，跨越太平洋来到中国。西班牙船只当然早就经常在太平洋上航行，他们往来于美国和菲律宾的港口，却很少像法国人那样直接开往中国。由于风向相反，在春季是不可能从西边到达中国的。如果船从东面前往中国，他们就可以在一年中的任何时候到达。比如，在1713年，从秘鲁来的法国船Grande Reine d'Espagne号于5月31日到达黄埔港。但这些法国船跨太平洋的航行，最终还是在1714年停止了，此后绝大多数法国船只都改由西边开往中国。
18世纪40年代，那些法国船长们开始探索一条新的能够使他们沿着巴拉望岛和菲律宾群岛的西海岸到达澳门和黄埔（广州的河流入海口）的航线。这条航线如地图1中所示，通常被那些在季风季迟到的船只所采用。法国船Jason号的船长Alain Dordelin是这条路线上最早的一批先行者之一。1740年9月，他在海南岛附近遭遇逆风，无法向东前进。但他没有在那里停留等待季风转向，而是决定转往巴拉望来绕过逆风。
图1，1774年英国私人船只“路易莎号”从马来西亚到中国的航海图
当Jason号于10月中旬抵达黄埔时，那些在广州的欧洲人很快意识到采用新航线给他们带来的成功，于是其他船长也开始模仿Jason号的做法。地图1展示了英国私人船只“路易莎号”的航行路线，该船在1774年10月中旬通过这条航线到达了黄埔。当船长们逐渐熟悉了新的航线，就发现多年来他们实际上都可以通过这条航线最晚于12月到达中国，这为他们省去了在马六甲或海南岛停泊的几个月时间。随着越来越多的船长开始使用这条海上航线，他们就开始在沿线港口停靠以便寻找能够在中国出售的货物。
18世纪50年代，英国的船长们也开始探索能让他们穿越香料群岛和菲律宾群岛东部的航线。地图2展示了英国东印度公司的Warren Hastings号在1787-1788年间所采用的航线。这条航线比那些穿过南中国海的航线要长很多，但可以让船舶绕开季风在任何时候抵达中国。
图2，1787-1788年间英国东印度公司Warren Hastings号沿菲律宾群岛东部驶往中国的航海图
几年之内，所有参与对华贸易的欧洲人都开始使用这些新海路。当他们途经这一地区的许多岛屿时，他们会在各个港口寻找新鲜的补给品，当然，还有能够在广州出售的商品。不久，船主们就开始在东南亚购买槟榔、胡椒、丁香、肉豆蔻、各种木材、草药、植株、鸟类的羽毛、燕窝、西米、贝类、鱼干、海生植物、海生动物、树根、油料、染料等产品。这些物品都是传统的中国帆船贸易的组成部分。随着越来越多欧洲船利用这些新航线，传统的中国帆船贸易影响开始被削弱。1784年后，美国船只也开始横跨太平洋去往中国，它们当中一些船只会中途停靠在澳大利亚和东南亚的港口以寻求可在中国交易的物品。
对于中国帆船来说，和东南亚地区进行贸易是他们的主要业务，理解这一点是很重要的。他们需要保证所掌握的货物的利润率以便维持航行顺利。然而对外国商船来说，东南亚货物只是用来减少航行成本的一点返程载货。他们的主运货物是在中国购买的茶、丝、陶瓷等出口品。这样，外国商人就可以压低中国船主的叫价，从而影响中国帆船的航行收益。
中国的亚洲籍水手市场
整个18世纪，在广州贸易的欧洲商船都需要不断地雇用水手来代替那些在航行中死去的人。在离开中国前，船长们不遗余力地吸引其他水手加入他们的船只，以保证他们能有足够数量的船员安全返航。但是直到18世纪80年代，中国人都不愿意加入到这些船员中去，因为他们不想被困在外国海港无法回家。又或者他们为中国帆船效力能赚到更多的钱。
在18世纪80年代，我们开始看到一艘又一艘载着中国水手的欧洲船离开中国启程返航。正如笔者在另一篇研究中所讨论的，同时期中国与东南亚地区之间帆船贸易的衰落是导致中国水手这一观念转变的原因之一。被解雇的中国水手需要到其他地方寻找新的工作机会，然后他们发现在欧洲船上工作也是一个可行的选择。与此同时，广州的外国贸易也开始发生变化，随着私商贸易的急剧增加，东印度公司的贸易活动开始衰退。
大多数大型的公司船舶都需要多达100到150名船员，取一个保守的平均值，大约120人。在去中国的路上减员10到20人乃至30到40人都很平常。一些人生病了，不得不在前面的港口被放下，以便恢复。另一些人在途中死亡并被海葬。几乎对所有开往中国的船只来说，减员都是一个问题。当公司船只的船员降低到100人每艘以下，他们就不得不补充新人。
在船只停泊在黄埔港装卸货物的三、四个月里，他们并不需要这么多船员。但随着越来越多的私人商船到广州贸易并将货物运回欧洲，那些东印度公司——特别是英国东印度公司——开始想办法节约成本。一个方法是，在黄埔下锚时仅保持核心成员，然后临到离开中国时才雇用新成员。船员也可能只被聘作单程的航行，如从中国到印度。在印度，这些临时船员将会被解雇，然后有更多的欧洲水手被雇来进行返回欧洲的航行。当那里没有足够的欧洲水手时，就用亚洲水手来充数。
在澳门雇用亚洲籍水手（通常是拉斯卡人或中国人，也有马来人、菲律宾人和其他亚洲人）的好处就是他们能够雇作单程航行。拉斯卡人和中国人也会在其他如圣海伦娜、好望角、印度的许多港口、满剌加等港口受雇，然后在船只到达澳门时再被解雇。这个方法既可以确保安全航行的足够人手，又可以减少在黄埔停泊时的成本。为了比越来越多的参与中国贸易的私人商船更有竞争力，这样做是十分必要的。
对中国人来说，当他们在中国登陆时当然不需要再去寻求什么营生，因为他们可以和家人待在一起。拉斯卡人在澳门也设有ghaut serangs来为他们提供服务和寻找新工作。但在黄埔没有这样的服务，因为在那里外国人不被允许在港口居留，而必须随船离开。所以，到了1800年，在黄埔港解雇拉斯卡人确实成为了一个问题。那些人找不到提供食物和居住的地方，中国官员们也不希望有水手在城内闲逛引发事端。英国东印度公司因此规定，那些被船长解雇的水手在找到新工作之前的停留时间里依然可以获得报酬。需要指出的是，并不只有英国东印度公司的船只，而是所有在中国贸易的外国船只都面临着同样的问题。例如，我们可以在《华差报》（Chinese Courier）中找到以下一份发布于1833年的告示。
布 告
鉴于殖民地的荷兰船总是在停驻的时期里将随船的日本人或马来人放下或解雇，他们每日四处寻找食物用品，必将使问题滋生，故特此布告，命令殖民地的荷兰船必须在停驻期内，为这些被解雇的人提供生活所需，或将他们送回上船的地方。
M. J. SENN VAN BASEL
中国的Neth.相关咨询事宜负责人。
澳门，1833年，8月7日。
（Chinese Courier，1833.09.14）
考虑以上各点，我们就会发现18世纪80年代及以后，西方船舶上中国水手数量增加的原因。这些船只搭载着亚洲水手去往中国，到了澳门就将他们解雇，只带着一班核心成员溯河流而上，进行货物的装卸，再回到下游的三角洲，雇用澳门附近的中国水手或拉斯卡水手来充实船员群体，然后才返航回家。那些被中国帆船解雇的中国水手现在更加迫切地想要到外国商船上去工作。并且他接受单程的航行或一直随船去欧洲。在中国，没有足够的欧洲水手来填补他们的空缺。直到船只到达印度、好望角（Cape Hope）或圣海伦娜等港口，船长们才能招到更多的欧洲水手。那些中国水手将会在这些港口被解雇，并在这里等待下一趟去往东方的船只。
这些中国人有时会发现，当他们被扔在一个港口后，很难获得受雇于另一艘返程船只的机会。1824年12月，准备开往黄埔港的英国东印度公司的Canning号中途在新加坡停靠。船长同意让10名中国水手在他们船上一边工作一边随他们去中国。他们并没有作为船上成员被雇用，也没有工资拿，只是用劳力来换取免费搭船回国的机会。他们于次年1月20日到达零丁岛，这说明确实存在没机会受到雇用也能搭船回来的方法。
英国东印度公司船只上的中国水手
表1是1816年在英国登上东印度公司“阿米莉娅公主号”的380名中国人的名单。他们分别跟着19艘不同的英国东印度公司商船来到英国。这些人是典型的在船只前往亚洲途中为了填补那些死去的海上劳力的空缺而被雇用的船员。相比冒险带着数量不足的船员航行，支付维持中国人在英国生活和送他们回家的附加费用要好得多。
大约1805年以前，这些水手都只是在英国下船，然后自己到其他船上去寻找工作。在那时，船长们仍然允许雇用被解雇的亚洲籍水手作为船员出海航行。例如，1782年2月，从英国开出的Antelope Packet号上就有12名中国水手。当这艘船于1783年6月抵达澳门时，船长亨利·威尔森向驻广州的英国东印度公司理事会作了以下报告。
1783年6月9日：船长亨利·威尔森向我们报告说，整个航程他都需要雇用这些中国人在Antelope号工作，因为船上人手实在不够，所以这是有必要的，同时将他们推荐给我们。故此我们同意给他们每人20元的酬劳（12人共240元），并且给予每人2元，作为两个月的短期津贴（24元）。我们希望Hon’ble Court能同意这一支出，根据船长威尔森关于他们表现优异以及航行漫长、程度艰难的表述，我们认为这些待遇是他们应得的。有一个人表现很差，没有得到酬劳。对于那些表现良好的作为水手的公司职员（27人），我们仍然给予每人2元的两月短期津贴共计54元。
Antelope Packet号只是用来运送邮件的小型船只，因此它的船员组只有39名，其中中国人占三分之一。并不是所有船长对中国水手都像威尔森那么慷慨。如以下英国东印度公司驻广州理事会记载的事例所示，有时那些船长会试图拒绝付工资给他们。
1785年8月10日：我们接到一份来自32名中国水手的申请，说他们乘坐Locko号从英国来，然后在这里（中国）被船长Baird解雇，船长拒绝付给他们任何工资，致使他们陷入贫困，无钱养家，因此请求公司看在他们曾在船上工作过，给予他们一点补偿。基于上述原因，和鼓励中国水手们在需要他们时能来我们船上工作，我们决定在原来的基础上给他们每人增加4元工资，并特别地用现金来支付。
如果英国东印度公司没有合理偿付中国水手服务的报酬，相关的不满会很快传播出去。这可能会导致中国人拒绝到他们船上工作或要求在上船之前支付全额工资。之后的情况对船长来说有很大风险，因为中国水手可能会怠工或带着全部的工钱离船逃走（见下文）。
1787年船长Baird和Locko号再次回到中国时，又需要更多人来填补船员的缺额。离开中国前，船在澳门停下并搭载了19名中国水手。如果英国东印度公司没有如上例所说的那样支付给中国水手工资，按照他的信誉，船长Baird可能会很难招募到这些人。
如果有中国人在海上死去，那么英国东印度公司就会把工资交给他们在船上的亲戚或朋友，后者将会返回他们在中国的家中。比如，下面这条1784年10月27日的英国东印度公司的广州日志就写道：
1784年10月27日：支出
Hon'ble Court的主管决定，分别给予下列在Essex号上去世的人员的亲友如下金额：
St. 33186英镑...............................................................101.775两白银
Vizt. Awang 7,13,6英镑
ATum 7,15,—
AChow 8,10,6
AChoie 9,19,6
33,18,6英镑
在中国招募中国水手时，经常需要多支付给他们一些工资。如下面这条记录所示，船长们通常以中国的买办作为寻找中国水手的中间人，由他们安排把招来的人秘密地送到船上。
1785年3月3日：据Pigou先生汇报，船长Gore在澳门的街道上给了他200银元，作为他介绍中国水手的中介费。这是特殊情况，根据记录，理事会同意贷给“拿骚号”的所有者这笔钱。
在1781年到1800年间，英国东印度公司的船舶361次航行中有51次都是派往中国并且搭载了中国水手。这约等于总数的14%，或者意味着每7到8艘船中就有1艘是这样的情况。记载表明有921名中国水手参与了这51次航行，平均每次有18人。他们当中很多显然连续多年都是同一人。在某几年里，只有2、3艘船在中国雇用了中国水手，总数约50人。其他年份，如1797年，则有9艘船返回欧洲前在中国招募了多达182名中国人。因此，在1781年到1800年间雇用的这921人，可能只代表两三百名水手。到了19世纪初，英国东印度公司商船雇用的中国人比例仍在上升。
我们可能会问，这些中国人在船上睡在哪里？答案是和其他船员差不多的吊床。1806年，英国东印度公司的“孟买城堡号”离开中国之前，在2月27日招募了36名中国水手。为了在船上安置他们，船长在2月25日购买了4匹马尼拉帆布来建造为中国人准备的吊床。
随着英国船只上的亚洲籍水手越来越多，新的管理问题开始在英国出现。他们不仅抢走了本土水手的工作，还会在长期居留英国的期间引发社会问题。英国东印度公司对于这些问题曾做出如下答复：
有关拉斯卡人、中国人及其他亚洲人的备忘录
（1812年3月5日）
将拉斯卡人和中国人用港脚船送回家并不属于公司业务，他们在英国停留和返回本国的费用由其雇主支付。船舶的赴欧许可规定，如果雇主忽略或拒绝支付这些费用，公司可以代为执行，并向其收取相应费用。然而，即使有这样的警告，还是经常发现被遗弃在伦敦或外港的拉斯卡人，到处游荡，他们被带往东印度公司办事处，由于对他们语言理解上的困难，很难确定带他们来的船只的名称；而他们在英国居留和回去的费用则落在了公司头上，总计约500英镑。
由于这些航行结束后所产生的保留中国水手的费用，英国东印度公司要求船长们在雇用中国人上船工作之前，必须要获得广州专责委员会的许可。但是从“阿米莉娅公主号”的例子可以看出，专责委员会的大班往往默许船长们招募更多的人。他们经常对停泊在黄埔港的东印度公司船只上的水手进行重新分配，使得每艘船上船员数量相等。如果没有足够的人员可供分配，他们就会让他们的中介人寻找中国水手来补充。
因为中国人登陆外国船只及在船上工作违反了中国的法令，所以这些交易必须在远离省城的地方如下三角洲（珠江三角洲虎门以南地区）和澳门秘密进行。1780年后，想要通过中介招到任何数量的中国人都非常容易。并且有许多地点可以让中国人上到未经检查的船只中（见地图3）。当他们回到中国时，他们会在船只沿珠江上溯到达黄埔之前，在下三角洲下船，这样就可以避免被中国官吏发现。
图3，珠三角区域图
将中国水手作为乘客遣返的做法事实上要早于1812年。不过在早些年里，这样的做法时断时续。例如，在1783年到1784年之间，英国东印度公司的Foulis号曾将10名拉斯卡人和10名中国人当作乘客遣返。1789年，英国东印度公司的“诺丁汉号”将12名中国人以乘客的身份遣返，他们于2月2日在伦敦上船，9月17日在澳门登陆。
负责下一次遣返任务的是英国东印度公司的Contractor号，它于1798年3月25日在格雷夫森德接受了20名中国乘客。其中9名在到达中国前就已离船。剩下的11人于12月1日在澳门上岸。包括这些中国人在内，这艘船还送了50名拉斯卡乘客回到印度，和17名马尼拉乘客到巴利附近的阿拉斯海峡。从这年起，遣返中国水手的积极性开始达到了高峰。几乎每年都有上百名乘客被送回中国。如表1所示，那样的数值持续了很长时间。1810年代中期，每年都有超过300名中国水手被遣返。这意味着英国东印度公司的船只上正雇用着约600名不同的中国水手，是1800年以前雇用人数的3倍左右。
本文只对那些开往中国的船只的船员进行了分析。毫无疑问，东南亚地区的海外华人水手也会受到美国和欧洲船舶的雇用，但他们不在本研究讨论范围之中。而且，如果船只并非开往中国，笔者也将无法追踪到那些人。但是笔者已经检索了上百趟去往中国的船舶航程，得知中国人在船舶离开之前受雇并再次回到澳门附近的新现象始于18世纪80年代，此前极少有这样的例子。
1816年运载着380名中国水手到达英国的19艘船里，有18艘曾在1815年到过中国。其中一艘名叫Wexford号的船曾在1814年到过中国，但是直到1815年夏季才回到英国。像“阿米莉娅公主号”的事例所表明的，大多数中国水手都是在中国上的船。
“阿米莉娅公主号”先后五次于1809、1811、1813、1815和1816年到达中国。船上的日志、购买的书籍和收支账簿都显示出这艘船在上述各年当中都雇用了中国水手，也搭载了乘客返回中国。在1809年的那次航行中，“阿米莉娅公主号”离开澳门前，于1810年3月5日搭载了25名中国水手。他们当中有两名死在航行途中，而剩下的人显然都在英国登陆了（资料中没有记载上岸的具体地点与时间）。1810年12月4日，这艘船搭载了31名中国乘客，其中有15名是乘坐“阿米莉娅公主号”来到英国，其余的是通过另外7艘英国东印度公司的船只来的。这些人有一名在海上去世，剩下的水手则于1811年12月28日抵达中国。在1812年3月4日船只离开澳门前不久，船长又另外招募了35名中国人作为船员返回英国。
1812年11月28日，依照英国东印度公司主管们的指令，“阿米莉娅公主号”搭载着64名中国乘客从格雷夫森德返回中国。1813年7月下旬到达槟城时，有22名中国乘客被放下。剩下的42人于10月21日在珠江下游的三角洲下船。随后这艘船就溯流而上到达黄埔进行货物装卸。1814年2月17日，它再次顺流而下，在伶仃岛招募了36名中国水手为返航作准备。这些人8月20日在朗芮上岸。9月22日，这36人获得了参与这次航行的报酬。
1815年，“阿米莉娅公主号”带着15名中国乘客从英国来到中国。船上的日志没有记录这些人是什么时候离开这艘船的，但很可能是9月7日到9日他们在下三角洲的时候。9月10日“阿米莉娅公主号”经过河流的入海口虎门。进入中国后，中国人将不被允许待在外国船只上，因此他们恐怕只能提前下船（见下文和地图3）。
1815年12月6日，“阿米莉娅公主号”满载货物并开始顺流而下经过虎门。12月8日在澳门外面的莱德隆群岛下锚时，这艘船秘密地搭载了36名中国水手。这些人于1816年5月14日在布莱克沃尔登陆。他们获得了在船上工作5个月零6天的工资。1816年6月15日，这36名中国水手再次登上了“阿米莉娅公主号”，只不过这次是作为乘客。期间他们在格林威治港内的生活都由所在船只负责维持。他们是表1所示380名中国乘客中的一部分。其余344名于7月14日登船。这36名水手的薪资记录在这艘船1815年到1816年的支付账单上，而所有380人的姓氏（没有名字）都可以在航行日志中找到。
因为“阿米莉娅公主号”是在季风季以外的时间航行，它选择了沿着爪哇南面的航线，向北穿过巴利附近的阿拉斯海峡，然后再从菲律宾群岛东面到达澳门。这艘船在巴利停留补给，并向当地的统治者致以问候。1816年11月30日在巴利，有154名中国乘客离船。船舶的航行日志并没有解释他们离开的原因，但上面的例子暗示，那些马尼拉水手就是在阿拉斯海峡被解雇的。由于船只将从这里继续向东航行，巴利是他们离开并搭乘中国帆船或葡萄牙船只返回菲律宾的最佳地点。否则他们就要一直跟到澳门再找船带他们回马尼拉，那将使他们多花费几周的时间在路上。
一名乘坐“阿米莉娅公主号”的中国乘客死于途中，而剩下的225人于1817年2月2日在伶仃岛登岸。船只溯流而上，装卸货物之后，在3月初离开黄埔。没有记载表明这艘船在1817年3月11日离开澳门前曾接收更多的中国水手。
“阿米莉娅公主号”只是表1所示19艘船中的一个例子。其他船只也沿袭着相似的模式，即返回欧洲时在下三角洲搭载中国水手，然后在离开欧洲时再带着中国乘客出发。
在另外一些例子中，中国乘客也会走其他路线。1802年1月21日，英国东印度公司的Boddam号在伶仃岛附近招募了16名水手以便船只返航回国。次日当船到达澳门南边的大莱德隆列岛时，上来了两名中国乘客——Antonius Thun和Stephanus Sie。6月那些中国水手和这两名乘客都在格雷夫森德下船登岸。英国职员的中国人助手经常作为乘客在中国登上东印度公司的船只，所需的费用由雇主支付。但是在Thun和Sie的案例中，并没有提到他们是助手。就我们所知，他们只是出于某种原因自行前往英国旅行。
在其他案例中，从中国乘坐英国东印度公司的船只出去的中国乘客是早期殖民地的居民。例如，1812年1月17日，Cuffnells号船在伶仃岛附近搭载了12名中国乘客，6月7日他们在圣海伦娜登陆。船上航行日志的乘客列表中有如下记载：“从中国前往圣海伦娜的乘客。12位中国船坞工。”他们必定擅长操作某类机械，他们和圣海伦娜岛需要的1810年1月上岛的中国工人算在一起。圣海伦娜岛需要50名中国劳工，其中包括4名木匠、4名石匠、4名渔夫、2名铁匠和2名砖瓦匠或制陶工。运送他们到圣海伦娜的费用由英国东印度公司承担。
要求将居留英国的中国水手无偿送回中国的政策也在圣海伦娜得到推行。1807年7月1日，英国东印度公司的“阿尔弗雷德号”在圣海伦娜搭载了20名中国乘客，然后于1808年2月9日在澳门将他们放下。他们被记作“中国租约乘客”，表示旅行费用由东印度公司承担的意思。这些人大概是作为水手被东印度公司的Ganges号带到圣海伦娜的。他们在圣海伦娜的登陆是十分幸运的，因为1807年5月29日Ganges就在加勒比海的圣文森特岛附近失事。
关于中国人从中国上船后到圣海伦娜登岸的例子还有许多。1809年3月Albion号在离开中国前夕搭载了10名中国水手，并于5月25日在圣海伦娜放下他们。1811年3月18日，英国东印度公司船只Alnwick Castle号在下珠江三角洲接受了22名中国乘客，并于7月13日让他们在圣海伦娜上岸。与此同时，另外14名中国水手在这里登上了船只，成为全体船员中的一部分。在1812年到中国的航行中，Alnwick Castle号在离开中国之前又再次雇用了14名中国水手。他们也是作为船员的一部分在船上生活。
1811年3月19日，英国东印度公司船只“广州号”在Second Bar（黄埔下游，见地图3）停泊时，接受了23名中国乘客，一人在途中死亡，剩下22人于7月13日在圣海伦娜登陆。除这些人以外，3月28日这艘船离开中国前，还在下三角洲招募了36名中国水手。后者被算作船员的一部分并在英国上岸。
1815年4月1日，英国东印度公司广州日志中有如下记载：“运送中国人到圣海伦娜500（银元）”。在1816年10月14日，另一条记录写道：“预付给圣海伦娜岛的中国劳工5100银（元）”。显然他们是在广州招募了这些人，然后以预付工资的办法来鼓励他们去圣海伦娜岛成为移民和工人。
如大多数案例所示，中国人通常没有在虎门以上的珠三角地方离开或登上过外国船只。之所以会有这种情况，是因为当船只到达虎门必须要接受检查，同时会有两名海关巡吏随船，他们会在船上待到船只返回离港的驻地为止。如果那些中国水手被这些海关官吏发现，那他们就会受到拘留罚款的惩处，因为他们搭乘外国船只离开或到达这里是违法的。显然，“广州号”的船长并没有预料到会有任何问题。他或许贿赂了海关巡吏让中国水手留在船上，也可能采取了某种办法将他们伪装成了外国水手，或者是将他们作为中国工人和修船工带进来，后者通常在他们离开中国前被雇用来修理船只。无论如何，当时的情形可能是，“广州号”的船长在虎门以上的泊地招募这些人时似乎很少遇到麻烦，像鸦片走私一样，这表明了不同海关机构之间的差距。
到19世纪初，中国人乘坐外国船只进出已如此普遍，以至于虎门的海关巡吏和岗哨已经无力阻止他们。结果，海关官吏只好让获得许可的中国中介人和引水人（带领船舶沿河流上下行的人）负责汇报他们在外国船只上发现的中国人。如果发现外国船只上有中国人，那么为该船舶作保的行商也会受罚。比如，1805年1月，英国东印度公司的船只Walmer Castle号在顺流而下离开以前，就在Second Bar搭载了25名中国水手。很明显这些人就是雇来补充船员人数以确保安全返航的。然而，要么是没有给够海关官吏们贿赂，要么是让海关监督或地方总督得知有中国人在船上，结果他们都被强制离船。不论是哪一种情形，这些人都受到了拘捕，而保商佩官（浩官的另一个商名，原名伍秉鉴）也因为疏于阻止这一情况的发生而被罚款。而驻广州的英国东印度公司的主管们则被要求勒令他们属下的船长只能在下三角洲让中国人上下船，以避免与海关官员发生冲突。
英国东印度公司为了有足够船员来保证航行安全而持续招募中国水手，故而可以设想，在之后的年份里他们也同样面临着被抓捕的风险。比如，在1819年，广州的东印度公司管理委员会向公司船只的船长们发布了以下命令：
1819年8月27日：清朝官员们威胁称，他们将向引水员收缴一笔钱，如果后者在他被委派到的船只上发现中国人，又没有及时向驻守虎门港的官员禀报。因此我们建议你们在伶仃岛放下船上所有从英国或其他地方带来的中国人，因为一旦在沿河航行时被发现在你们的船上，他们将受到严厉的惩罚，而你们的中介人和引水员也很可能要缴纳巨额罚款——这将给船只货物的装卸带来一些麻烦，我们要求你们和各位船长能够在接到通知后认真遵守上述事项。
大多数英国东印度公司的船长都了解这些情况并一直遵守这一命令——只在虎门下游方向的地方遣散或招募中国水手。比如说，1817年1月9日，东印度公司的Windham号就在下三角洲接受了20名中国乘客。他们还提供了“每人20 张吊床和两套衣物”。“据贵公司档案记载”，这20人于3月20日在圣海伦娜上岸。
另外一些船长则不愿意遵守这一政令。在黄埔待了三、四乃至五个月之后，职员和船员们都迫切希望尽快开展工作。在他们眼中，大清律法中禁止中国人在外国船只上工作纯粹就是脱离现实的做法。现在每年都有数百名广东籍水手被外国船只所雇用，而清政府对此几乎无能为力。因此，为了避免在下三角洲停靠而致航行延期，东印度公司的船长们反而会违反指令，在Second Bar将中国水手偷运上船。1805年后，几乎在每一年里，都能找到东印度船只在虎门上游的地方接受和放下中国水手和乘客的航行记录。
需要说明的是，以上绝大多数活动都是从18世纪80年代开始的。作为上述案例的补充，下面还会提供更多的例证。笔者将1700年到1800年之间保存下来的760份英国东印度公司船只的航行日志全部浏览了一遍，发现在1780年以前，只有一份日志提到了中国水手，那就是1711年的Stringer号。这艘船急需人手，因此在离开中国前，船长于12月11日把船停靠在了澳门。他通过葡萄牙人招募到了5名中国水手。他们被预付了两个月的工资。这位船长实际上雇用了6名中国人，但其中1人改变了主意，在出海之前离开了船只。许多外国船只都迫切需要水手，船长们为扩充船员不择手段，包括悬赏招募从其他船上下来的水手。然而在18世纪80年代以前，绝大多数中国水手并不愿意去应聘这些岗位，无论是哪家欧洲公司需要他们。正如笔者在另一篇论文中所示，有迹象表明如果这些人为中国帆船工作大概能获得更高的工资。但是当18世纪后期19世纪初期中国帆船贸易走向衰退时，他们就被迫离开，并且变得更加愿意去外国船只上寻找工作的机会。
丹麦亚洲公司船舶上的中国水手
18世纪80年代初，丹麦亚洲公司（DAC）也开始雇用中国水手。丹麦亚洲公司档案是我们所拥有的最完善档案中的一部分，其中显示了他们为什么受到雇用以及到达欧洲之后的情形，因为这样的案例只是少数，所以笔者会在下面对它们进行重建。这些记录使我们对这些孤身一人在国家间巡回流动的水手们有了更好的理解。
笔者通读了现有的1734到1833年间有关丹麦亚洲公司去往中国的131次航行的116份航海记录。第一条关于中国人受雇的记录是在1783年2月14日。那一天，驻广州的公司职员们送给“夏洛特·阿米莉娅公主号”的船长彼得森一封信，其中提到在船只到达伶仃岛时他们会安排35名中国水手上船。2月22日上午10点，这艘船来到Nine Islands（见地图3）附近并下锚。船长放了两轮八响的大炮后，很快就有三条舢板从岸边驶来，将47名中国水手送到了船上。这位船长把他们全部作为船员接收下来，并预付了他们6个月的工资。这艘船于1783年11月8日抵达哥本哈根。
从下文例子我们可以看到，提前支付给水手们这么多工钱并不明智。如果他们在6个月未满时就跳船离开，船长将会损失剩下期限的那部分酬金。然而，有时候预付大量工资是吸引那些人成为船员的唯一途径。
笔者查看了所有丹麦亚洲公司的账簿（skibsprotocoler），藉以了解这47名中国水手到达哥本哈根后的情况，对他们可能会搭乘其他船只返回中国的预测得到了证实。1784年4月17日，丹麦亚洲公司的“火星号”在哥本哈根搭载了24名中国水手。这艘船于1785年7月30日抵达澳门。到达的次日，23名中国水手就拿到了他们的工资并被解雇，另1人则是在马六甲离船的。数月后，当这艘船离开中国时，没有再搭载任何中国人。
在1783年11月回到哥本哈根后，“夏洛特·阿米莉娅公主号”就迅速地为再次前往中国做准备。1784年4月19日，这艘船接受了21名早些年由它从中国带来的中国水手。1785年7月底这艘船抵达澳门，这些人就在领取了15个月（1784年4月到1785年7月）工资后被解雇了。
这两个例子讲述了1783年到达哥本哈根的47名中国水手中45人的情况。至于另外两人到底什么情况，还无法得知。显然，这45人在1784年离开时已经在哥本哈根停留了五个月。当时的丹麦大约处于冬季，他们需要食品、衣物和可以睡觉的温暖地方。下面的例子表明，他们在港口内的时候，食宿费用是由丹麦亚洲公司支付。
“夏洛特·阿米莉娅公主号”准备离开中国时，那些丹麦职员们决定带上他们的中国厨师Attey。他们在广州的商行里居住时大概是由他来做饭，现在他们想要继续聘用他。1785年12月31日的记录表明Attey登上了这艘船。他每月可以获得6 西班牙银元作为工资。这些工资是由丹麦亚洲公司支付还是由这些丹麦职员私下给予尚不清楚。笔者在丹麦亚洲公司档案中没有找到其他有关Attey的记载，因此也无法获知他到达哥本哈根之后的情况。
之后直到1797年的记录，笔者才再次发现其他有关中国水手被丹麦亚洲公司雇用的记载。在这一年的1月12日，丹麦亚洲公司的“夏洛特·阿米莉娅公主号”离开中国前夕，在澳门雇用了7名欧洲水手和14名中国水手。这些欧洲水手被预付了3个月的工资，而中国水手们则被预付了5个月的工资。1797年10月2日和1798年2月21日的两份船舶账单中的集体名单，表明这14名中国水手是全体船员的一部分。但1798年4月10日的集体名单则显示只剩下8名中国水手。有6人似乎在某个时候离开了这艘船。留下的8人则很明确是随船去了哥本哈根，并于5月份到达。
1798年6月初，“丹麦国王号”正在哥本哈根做前往中国的航行前的最后准备，显然有中国水手参与了这些准备活动，因为6月18日的一条记录表示有一名中国水手在船上去世。笔者后来在6月底船只离开哥本哈根时的船舶账单中发现，这艘船上携带了17名中国水手，其中8人大概是从“夏洛特·阿米莉娅公主号”转移过来的，另外9人来历不明。在1797年的中国有许多丹麦私人船只，他们可能也会雇用一些中国水手。“丹麦国王号”的船长在他们去中国的路上，途经巴达维亚时，又另外捎上了两名中国水手。1799年2月11日，总计有19名中国人在虎门正南面的Langyt岛（见地图3）领取了工资后被解雇，其中来自哥本哈根的17人获得了7个月的工资，而来自巴达维亚的2人则得到了1个月的工资。
1799年4月21日，“丹麦国王号”准备离开中国时，在伶仃岛附近招募了19名中国水手。我们无法确定这是否与2月份被解雇的那些人是同一批人。他们被预付了3个月的工资，有两人在航行到苏门答腊的Anjer以前就去世了，因此只有17名中国人完成这次旅程，抵达哥本哈根。他们抵达的时间是1800年5月1日。这些例子表明，只有在中国才需要预付工资给中国人。返程的时候，预付是没有必要的，这大概是因为这些人急于回家的缘故。
对这些中国水手来说，他们的到达十分及时，因为在1800年5月初，“丹麦号”正在哥本哈根准备开始前往中国的航行。这17名5月1日到达的中国人显然转乘了“丹麦号”。船舶账本中5月8日和10日的记录显示，他们购买了供中国船员生活使用的大豆、大米、猪肉和其他用品。这条记录暗示，这些人的配给可能与欧洲水手不一样。然而，后面的其他记录又表示，丹麦亚洲公司雇用的中国水手所获得的配给与欧洲水手是相同的，所以上述供应物品或许只是作为船上已有的和欧洲船员相同的配给品的额外补充。这17人于5月13日在哥本哈根上船，7个月后于12月在澳门拿到工资并被解雇。
1798年12月5日，14名中国水手在哥本哈根登上了丹麦亚洲公司的船只Cron Prinsen号。他们当中7人是被临时雇来协助进行启航前的最后准备的。12月31日，船只购入为中国人准备的给养物品。看起来，这14人似乎全都作为乘客返回了中国。1799年9月29日，当船只到达澳门时这些人就被解雇了，并且因为他们所提供的优秀服务而获得了3个月工资作为小费。按照船舶账簿skibsprotocoler上的记载，他们的身份都是乘客。如果他们在这次到中国的航行中是受雇的，那么他们应该得到8个半月的全额工资。
除了来自本土的中国人，这艘船还于1798年12月8日停泊在哥本哈根时，招募了2名马来西亚人和1名来自爪哇的中国水手。这3人在巴达维亚领取工资并被解雇。到达中国后，这些丹麦人与他们的中国中间人Akau联系，想要招募14名以上的中国水手来完成回国的航行。Akau曾提到，这些人是1782年受雇于丹麦亚洲公司并通过“夏洛特·阿米莉娅公主号”到达哥本哈根的那些人当中的一部分。1800年1月11日，当船还停泊在黄埔港时，有10名中国水手上了船。另外4人的情况则不得而知。
这一回在离开广州前，丹麦人与这些人订立了正式的合同，并记录在船舶的账簿内。笔者将合同中的4点翻译并分段排列如下。
合 同
我们认为有必要按照以下待遇和条件，为Cron Prinsen号船聘用10名中国人。
1. 作为过磅员聘用的中国人每月工资6安南银元，包括中国到哥本哈根的往返航程在内，而作为无需专业训练的甲板工聘用的中国人每月工资为5安南银元。
2. 他们的花销和住宿（包括船上的住处和在哥本哈根的住宿）由公司支付，直到他们获得再次登船的机会。同时，负责为公司提供卸货等工作的人，将获得和其他水手相当的日结工资。
3. 他们在船上的配给与欧洲水手相同。
4. 直到船只卸载完毕，他们都将一直待在船上，其月薪将持续到一切结束之时。
Cron Prinsen号于1800年1月17日。Aggersborg（大班），J.Holm（船长）。
这份合同保证了中国水手能够被送回中国，并且当他们在哥本哈根等待其他船只时能得到膳宿供应。他们的工资待遇与其他水手相同，包括与欧洲水手一样的配给。Cron Prinsen号抵达哥本哈根之时是1801年4月。
1801年12月4日，上述10名中国人中的6人从哥本哈根登上了“丹麦国王号”。到了12月7日，又有1人加入了他们的行列。这些水手显然都已经在哥本哈根停留了7个月以上。1802年10月26日，他们在澳门领工资离开。
我们无法对每一名为丹麦亚洲公司工作过的中国人进行准确记述。他们当中的一些人似乎在哥本哈根待了数个航行周期的时间。例如，“路易斯·奥古斯塔王子号”的船舶账簿中，1802年11月23日的一条记录写到：“中国人Afoa登船，我们在8月22日雇用他作为船上的水手”。丹麦亚洲公司档案中此前唯一有关中国人到达哥本哈根的记录是1801年4月的Cron Prinsen号。如果Afoa是乘着这艘船到达的，那我们就不知道他在登上“路易斯·奥古斯塔王子号”之前的18个月里都在做什么了。可能他在哥本哈根为丹麦亚洲公司工作，也可能被我们尚未发现记载的某艘私人船只所雇用。
最后要列举的丹麦亚洲公司档案中的例子，来自1804-1805年间。在1804年2月2日，13名中国人在哥本哈根登上了Cron Prinsen号。1804年12月15日他们在澳门领取了工资并被解雇。这些人大概也是乘坐私人船只来到哥本哈根的。最后一条丹麦亚洲公司的记录是关于中国乘客Assing的，他于1804年4月28日从哥本哈根登上Norge号船，然后于1805年2月5日在澳门上岸。到了1806年，丹麦亚洲公司停止向中国派遣船只，因此有关中国水手的记录随之终止。
荷兰东印度公司船只上的中国水手
在18世纪80年代及其后的时间里，其他外国档案里开始出现关于中国水手在其船上的记录。在1781年和1783年，荷兰东印度公司（VOC）分别为Diamant号和Breslaw号雇用了中国水手。他们在广州的中国买办Tan Assouw安排将这些人送上船。1785年，荷兰人雇用了6名乘船去过尼德兰又返回中国的中国水手。他们被允许搭乘另一艘荷兰东印度公司的船只离开中国，前往尼德兰，并于次年再次返回。毫无疑问，当这些人在荷兰时，荷兰东印度公司也很关心他们。1786年1月20日，荷兰东印度公司Pollux号的船长Kappelhoff在他离开中国前夕，从澳门招募了8名中国水手。
驻广州的荷兰人在1792年12月13日的报告中提到，一些来自巴达维亚的中国乘客乘坐1艘荷兰船平安抵达中国。我们不清楚这些人到底是返回中国的水手，还是确实是自费旅行的乘客。有时中国乘客也会被允许搭乘荷兰东印度公司的船在澳门和巴达维亚之间旅行。
1792年，荷兰人能够在澳门找到34名中国水手来补充Rozenburg号的船员数额。据说他们都是值得信任的人，因为他们曾经在葡萄牙人的船上工作并到过欧洲的缘故，荷兰人付给他们每人1西班牙银元作为小费，并预付了4个月的工资。然而，在1794年，这些荷兰人并没有那么幸运。当年他们从澳门招募50名中国人作为水手在船上工作。这些人被预付了6个月的工资，但钱到手后他们就跑了。在这个事件中，那些中国人都提出了必须预付工资才会上船工作的要求。
以上英国人、丹麦人和荷兰人的记载告诉我们的是，这3家公司都从18世纪80年代起就开始雇用中国水手进行远程航行。在18世纪80年代以前，这些公司也需要水手，但那时他们招募不到中国人。直到18世纪80年代初，他们才找到愿意上船的中国人，甚至从那时起，他们不得不以预付数月工资为条件来让中国人同意在船上工作。雇用了这些中国人之后，他们继续返航（中国到欧洲）和重新出海（欧洲到中国）。部分水手在到达中国之前就会离船，而另一些人则会从印度、槟城、马六甲或巴达维亚等港口上船。
法国船上的中国水手
笔者尚未找到有关法国洛里昂港的船只雇用中国水手出入欧洲的记载。那些船舶的编制和日志大多被保存下来，但船员表中并没有中国人在列。有时会有一些中国雇工或传教士乘坐法国船去往欧洲，但作为水手的情况则十分罕见。例如，叫做Louis Ko和Etienne Yang的两名中国人，18世纪60年代初就曾在法国居住并取了法国名字。他们返回中国时以乘客的身份乘坐了Duc de Choiseul号，后者1765年2月从洛里昂港出发，并于7月26日让他们在黄埔登岸。
一些更晚的记录显示法国船在亚洲招募了中国水手。1787年5月和6月，法国船La Reine在本地治里和马德拉斯分别招募了8名和7名中国水手。10月3日在澳门付给他们工资并解雇了他们。然后这艘船就溯流而上到达黄埔，在那里装卸货物后扬帆返回法国。1787年，两艘法国护卫舰启程前往马尼拉前，为了补充船员数量，也在下三角洲地区各自招募了6名中国水手。
美国船上的中国水手
关于美国船招募中国水手的例子有很多，这里笔者只能列举其中一些。1790年后期，斯鲁双桅纵帆船Gustavous号在澳门附近的云雀湾（见地图3）下锚。在它出发前往美国西北海岸以前，美国航海家约翰·巴特雷成为船上的一员。他在日志中提到船上有4名中国水手，分别叫做Angee、Highee、Chinkqui和Arch ching。
1801年2月，荷兰人和他们的中介人Ajouw协作在下三角洲外侧诸岛处搭载了21名中国水手。他们登上了其中1艘美国船，并且显然为荷兰人运送了一些货物。这条船隶属于美利坚合众国。
1807年3月27日，来自罗得岛的“亚瑟号”船在澳门招募了2名中国水手——Ahap和Ayong，并预付了他们3个月的工资（按8美元/月计）。船长所罗门·汤森通过约翰·巴德维尔雇用了他们，后者是澳门酒馆的主人。预付工资直接交给了巴德维尔，看起来他似乎是这场交易的中间人，他们从中或许可以得到一笔回扣。
不过，在这一安排中，水手们也与“亚瑟号”的船长签订了书面合同，Ahap、Ayong和其他船员都签字同意相关条款。文件清楚写明了船上每个人的月薪和等阶。因为Ahap和Ayong是用英语签署的，我们只能推测他们实际上能理解这些条款。
9月“亚瑟号”到达罗得岛，船员们领到了这次航行剩余的工资。为了再次开往中国，他们又订立了新的合同，亚春、亚杨和其他船员都签了字。这时这两人当然明白对他们的要求。1808年6月27日，他们在澳门领取了工资后被解雇。
在1822-1823年间，美国船“华盛顿号”开列了他们正规船员中7名中国水手的名单：Jon、Ahou、Asam、Ashing、Amuy John、Accow和Kingyou。这艘船上总共只有30名船员，因此中国水手几乎占到了全体船员的1/4。Accow是船上的服务生，而Kingyou则在船上当厨师。最后一个例子是来自费城的“新泽西号”，它在1828年初离开中国前招募了3名中国水手。他们都被预付了1个月工资。此类美国人的记录还有很多，但是这些例子已经足够说明中国人经常作为他们正规船员的一部分而受雇。
综合考虑这些记载，我们可以发现，在18世纪80年代，中国人会登上任何满足他们条件的船。众多的中国人在世界各地的港口登船离船，包括印度、马来西亚、圣海伦娜、欧洲、美洲和许多其他地方。居住在这些港口的本地华人可能会帮助他们寻找住宿和工作机会。当然，还有许多问题仍然无法解答，比如哪些国家的人提供的条件最好，以及中国人最喜欢去哪些目的地，为什么？我们也可能会问，18世纪末南中国海海盗的崛起与同一时期中国水手对于在外国船只上工作的态度转变之间是否存在什么联系？对于这些问题，希望将来会出现新的资料予以解答。
结论
上述有关“阿米莉娅公主号”上的380名中国水手的故事和其他分散的记录是如何帮助我们了解18世纪末19世纪初航海时代世界的变化的？因为某些缘故，中国人对于在外国船只上找工作的态度，在18世纪80年代前后发生了转变。经常有中国人在葡萄牙人、西班牙人或从印度来的私商船上工作。但是在18世纪80年代以前，我们很难找到他们受雇于在中国的东印度公司船只的记录。笔者认为这一变化，与当时通往中国新航路的开辟，以及外国商船对中国帆船与东南亚市场的贸易传统的侵蚀有关。
因为越来越多的外国船只开始购买东南亚地区的商品并运往中国，中国帆船开始失去其相对性优势，这导致了中国帆船数量减少。更多空闲的中国水手需要去寻求新的工作，毫无疑问这是他们开始出现在东印度公司的船员名单上的原因之一。同时，私商贸易在中国的发展，也给这些公司带来更多的竞争。在亚洲找不到足够的欧洲水手。拉斯卡人跟随欧洲船开往中国由来已久。不过，从18世纪80年代开始，船长们也能够成功地招募到中国水手。
仅仅雇用亚洲籍水手做单程而不是全程航行，也使得公司的船只比私商船只更有竞争力。他们可以避免在黄埔港停泊的3、4个月中支付保持满额船员的费用。这些因素之间或许是相互关联的。缺点就是，如果他们雇用这些中国人一直随船到欧洲，带他们来的这艘船还得承担他们找到新工作为止和（或）返回中国的费用。这样一来，雇用临时的亚洲船员是否真的会使公司船只比私商船只更具竞争力就值得怀疑了。但是这些人被认为是维持航行安全所必需的，因此为了减少在海上损失船只货物的风险，他们会被提供居留期间及返回的最低限度的附加费用。
1816-1817年间，由“阿米莉娅公主号”运送回国的380名中国乘客也绝不仅仅意味着一次以中国为目的地的旅行。他们是受世界贸易活动重新规范定义的全球化趋势与变革的产物。现在我们开始认识到这些水手给他们到访过的港口所带来的影响。有时候，如在英国，他们会被视为本土水手的生存威胁。这导致在19世纪初，英国东印度公司禁止船长们在出海航行的过程中雇用亚洲籍水手。
最后，我们还可以了解到一些关于中国水手自身的事情。他们一旦登上公司的船只，其登陆地点的选择就变得极度灵活。他们可以去印度、非洲、圣海伦娜、欧洲、美洲，或船长们希望他们去的任何地方。当他们到达这些地方，他们当中的许多人甚至对于他们接下来要做什么毫无头绪，并且多半只具有极为有限的语言能力。
很难想象第一个到达圣海伦娜、伦敦、阿姆斯特丹、哥本哈根或纽约的中国人将要面临的是什么样的状况。有时候这些人只被雇用进行单程航行，因此他们并不知道该如何在其目的地生存或寻找新的工作。而有时，他们则会得到遣送回国的保证。
在目的港，经常要等好几个月才会有其他船只离开前往亚洲，因此这些水手必须在延搁期间自谋生计。我们看到一些雇主会给他们提供衣物、住所和饮食，也有一些情况，如在新英格兰的一些目的地，他们只是单纯被送到那里，接下来的一切事务都要自己规划。我们不断地发现中国水手们毫不迟疑地前往一个又一个未知的地方冒险。他们是弥补海上世界劳动力供给缺口的真正先驱。
如果1780年后这些中国水手仍不愿意在这些船只上工作，那么会发生什么呢？拉斯卡人、马来人、马尼拉人和其他地方的人无疑会帮助填补这些缺口，但是其他亚洲籍的水手很少能获得与中国水手相当的声誉。在1800年后，尽管得知他们将作为乘客被送回中国，没有任何工资，并且需要在英国经历数月的过渡期，他们还是在英国东印度公司的船上继续工作。他们虽然在全部时间里都可以获得基础供应，但却损失了多达一年的工资。相反，如果他们为丹麦、荷兰或美国人的船工作，将可以全程获得工资，包括去往西方国家和从西方国家返回中国的行程。这些人中有不少因经济上的需要而被驱逐，但他们当中相当一部分人毫无疑问仅仅是为了冒险而来。无论他们原本的动机是什么，他们的奉献精神和灵活态度都使得他们成为全球商业发展中的重要劳动力来源。
作者范岱克（Paul A. Van Dyke）系中山大学历史学系教授，译者张楚楠系广东省社会科学院历史与孙中山研究所硕士研究生。
（本文经作者授权发布，原载《海洋史研究》第十五辑，注释从略，引用请参考原文。）